Von auswaschen des Filters halte ich gar nichts.
Ich habe daher den Kompromiss genommen und den AEM Dryflow eingebaut 
Beiträge von Sneida
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Ich habe es unter Linux einfach per Virtual Machine gemacht. Also ein Windows 7 dass dan wie ein normales Programm in einem extra Fenster läuft.
Qemu / kvm / virtual-manager unter Archlinux.
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Eeewww... gefällt mir leider optisch schon mal gar nicht
JagoBlitz Oh gott.. die skizze war ja echt schlecht
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Hmm MUGEN_S2K du hast den PS4 auch in 225 bzw 255? Kann vl auch sein dass es dadurch schwammiger wird auf den OEM Felgen als die 215/245?
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Hört sich interessant an. Jetzt würde mich nur noch die Performance im Regen vs. PS4 interessieren.
... und dann kommt der PS4S nach Europa und wir diskutieren wieder von vorne los
Übrigens, hier ein Test mit PS4, PS4S und dem Bridgestone Potenza Sport:
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Bei meiner KWV3 Abstimmung beim Weber hat er mit dem Reifendruck an meinem PS4 getestet und meinte 2,0 VA und 2,1 HA.
Habe aber bei der Abstimmung auch extra erwähnt was mich am PS4 stört. Konnte er zum großteil mit der abstimmung verbessern.
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Bin dabei. Kann dann ITR-Rene gleich die Kappen von berzcheft mitnehmen ;P
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Du kannst dir ja bei Gelegenheit mal ein Wideband verbauen, das kostet nicht die Welt. Dann kannst du genau beobachten wo du umgehst und ggf. handeln. Hatt das damals schon beim Abstimmen angesprochen da meinten Roman und Christian das sei nicht relevant das regelt die Abstimmung/ecu. Was bei mir jedenfalls nicht der Fall war.
Ja das meinten sie bei mir auch. Wobei halt eben auch das Gemisch fetter werden sollte wenn die Luft im Gebirge dünner wird.
Und der Höhenunterschied zwischen Wien und dem Meer wäre dann auch zu vernachlässigen.
Beim Wideband Sensor habe ich das Problem, dass ich entweder die andere ECU benötige (glaube PRB statt PRA) oder ein zusätzliches Display/Kabel im Auto. Na mal schauen. Jedenfalls top dass es bei dir nun passt!
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Jo also gerade das abmagern macht mir sorgen. Vor allem weil ich ohne Breitbandsonde keine möglichkeit habe es zu überwachen.
Wobei ich immer noch nicht verstehe warum er abmagert und nicht fetter wird.
Vielleicht ein Bug? Du könntest ja mal den Doc damit konfrontieren
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Snmalone glückwunsch! Das heißt aber es war jetzt kein grober fehler in der Doctronic abstimmung sondern nur noch hier und da ein paar prozente die er rausholen konnte?
Konnte nun geklärt werden woher das problem mit dem abmagern kam?
Und zu guter letzt: ohne aftermarket wideband sonde wird ein e-tune nicht klappen?
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Wie kommst du auf diesen Vergleich ? 2-4 Hawker vs. eine LiFePO4?
Welche Kosten legst du zugrunde ?
Ich habe jetzt mal die mittlere Touge 500 genommen für ~450€ (ohne Rabatt, ohne Zoll/Einfuhr/...).
Die Hawker Odyssey PC925 hat mich damals ~120€ gekostet und liegt aktuell bei 160€ (inkl. Mwst).
Somit kann ich mir für 160€ in etwa 3 Stück von der Hawker Odyssey zum Preis einer Touge 500 kaufen.
Evtl. müsste ich jetzt noch ein spezielles Ladegerät / BMS für die LiFePO4 dazu rechnen?
Alternativ gäbe es auch noch die Hawker Odyssey PC680 für 112€
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Für LiFePO4 vs Hawker spricht Gewicht, doppelte Lebensdauer (laut Datenblatt) und der Auslaufschutz der Säure/Gel.
Die Hawker läuft auch nicht aus.
Bleibt Gewicht und Lebensdauer.
Für den Preis einer LiFePO4 bekomme ich 2-4 Hawkers.
Bleibt unterm strich noch das Gewicht.
Wobei die Hawker eh schon relative leicht ist.
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Dann schau mal bei LiteBox vorbei, das sind sehr stolze Preise.
Technisch lehne ich mich nicht aus dem Fenster, das kann jemand anderes besser, aber die Erläuterungen haben mich überzeugt.
Ja die sind noch teurer. Ich meinte aber eher im Vergleich zu einer Gel-Batterie wie die Hawker Odyssey.
Im vergleich dazu sehe ich abgesehen von ein paar kg Gewichtersparnis kaum einen merkbaren Vorteil welcher den Aufpreis rechtfertigt?
@edit: Aber ich will hier den group buy nicht schlecht reden. Habe ja selber schon ein paar mal über ein Batterie upgrade nachgedacht. Mir fehlte bisher allerdings die überzeugung dafür
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Ist ein richtig stolzer Preis für eine Batterie. Gibt es abgesehen von Gewicht weitere Vorteile gegenüber z.b. einer Hawker Odyssey?
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Ja das meinte ich eben auch, er müsste eigentlich fetter werden aber es ist nicht so. Keine ahnung wieso aber auf einem hohen pass wie stelvio explodiert die AFR bei mir ins unendlich magere 😆
Sneida ich hatte ein paar Probleme, unter anderem wegen dem gebrochenen Pin beim NWRad. Da sind sicher ein paar Sachen zusammengekommen und dazu einige Mods und Temperaturprobleme. Aber jetzt scheint alles zu passen.
Kann etunez erklären woher die abmagerung beim passfahren kommt?
Haben die sonst irgendwelche einstellungen "gefixed"? Die software hat ja echt einige optionen wo ich mir nicht sicher bin warum das ein/aus geschaltet ist.
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Müsste er beim Fahren auf hohe Pässe nicht fetter werden? Luft wird dünner?
Also Probleme hat mein S nach der Abstimmung bei Kaps/Doc keine. Läuft alles. Beim Kaltstart, nach der Winterpause, bei WOT, bei teillast und 40C im Stau.
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Hat der S nicht eine Breitbandsonde? ... oder sind das nur die >06er mit eGas?
Mhh mein 2004er hat jedenfalls keine. Ich glaube es sind nur die 2006er und aufwärts.
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Dank dem Tipp hier mit E Tunez bin ich gerade dran und habe meine dritte Revision bekommen. Bislang echt top und ein spürbarer Unterschied viel ruhiger und geschmeidiger, Kaltstartverhalten und diverse Zickereien sind bereits jetzt schon weg. Basis war die Abstimmung von Doctronic aufm Dyno. Aber hier liegt noch einiges brach und auf die Details und Feinheiten ging der gute doc nicht ein...jetzt wirds immer besser mit dem Etune.
Na jetzt bin ich neugierig. Was hast du denn im Vergleich zum Doc-Tune bisher geändert?
War irgendwas gravierend falsch/schlecht?
Ich nehme an fürs E-Tune ist die aftermarket-breitbandsonde pflicht?
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Naja, wenn der sich erst mal verformt sitzt er ziemlich fest und nur den Ring wirst bei NGK nicht bestellen können.
Die Mugen AGA kommt auch mit solchen Ringen anstatt den herkömmlichen Dichtungen daher. Diese kann man allerdings nachkaufen. Auch sind das einfache Aluringe. Der NGK Dichtring sieht etwas aufwändiger aus.
Okay, hätte jetzt einfach an die selben Dichtringe wie bei den Ablassschrauben gedacht. Nur eben in einer anderen Dimension. Könnte man ja auch einfach mal anziehen und dann schauen ob sich Rillen/Verformungen am Dichtring abbilden?
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Die Zündkerzen haben einen sogenannten "crush washer". Also eine Unterlegscheiben bzw. Dichtring der durch das quetschen beim Anziehen mit dem Block dichtet.
Glaube die Dinger nennt man auch Dichtring Kompensator.
Wenn die Kerze danach wieder aus- und einbaust ist die Dichtheit gegen Verbrennungsgase sowie möglicher Druckverkust nicht mehr gewährleistet.
Soweit die Theorie dahinter.
Ob das tatsächlich so ist?
Aber mal angenommen, man macht das jede Saison, immer mit dem selben Zündkerzen Satz, da man die Kerzen ja nicht jede Saison wechselt, glaube ich schon das sowas auftreten kann.
Auch sollen die Stecker wo an den Zündkerzen angeschlossen werden, sehr brüchig mit der Zeit werden. Die Dinger zerbröseln förmlich.
Wäre auch ein Grund da nicht so oft rum zu fummeln.
Interessant wäre evtl. zu wissen, ob sich der Dichtring nach dem erneuten Anziehen mit dem vorgegebenen Drehmoment weiter verformt und entsprechend abdichtet. Aber irgendwann ist der platt und die Kerze ragt dann etwas weiter in den Brennraum.
Ah Dichtring welcher sich verformt... ja macht Sinn
Die könnte man im Zweifelsfall vl. auch extra kaufen und ersetzen.
