Sammel-Thread: Motor-Öl-Wissen

Also das Diff ist ein OEM Diff. bei dem nur die mechanische Komponente Pignon und Tellerrad verändert worden sind.
Die Sperrart iat also original geblieben.

Moin Moin,

@eddy_s2k: Danke für die Extra-Info, so ist es...

UncleHo schrieb ja, dass er Limited Slip fährt, also mit FM.

Nun muss ich ein wenig ausholen, um nochmal das Thema FM bei nicht FM-Hardware anzusprechen.
Ich hatte ja die Empfehlung ausgesprochen, dass man kein FM-Öl verwenden soll, wenn die Hardware es nicht benötigt.

Gründe hierfür:

• Ein Öl ist immer ein Kompromiss zwischen all den Attributen, die es für die Hardware bereithalten muss
  
  
  • Es ist z.B. einfacher 2 Öle für ein Doppelkupplungsgetriebe (mit 2 Ölhaushalten, z.B. Audi DL501) zu entwickeln, als...
    
    
    • 1 Öl für ein DCT mit einem Ölhaushalt (GetragFord PS 6DCT450/6DCT451)
    • So kann man maximale Performance für Radsatz und Kupplung herausholen
  • Aber teuer für den OEM die Bauräume zu teilen
• FM-Additive, sowieso EP (Extreme Pressure) und AW (Anti-Wear) etc. sind hochreaktive und oberflächenaktive Chemikalien
  
  
  • Es herrscht quasi eine Art Konkurrenz dieser Stoffe auf die jeweiligen Oberflächen zu gehen und dort aktiv zu werden

Ich würde basierend auf diesen Informationen (es gibt weitere Gründe, z.B. Oxidation) die Version ohne FM für unser Torsen Differential nehmen.
So können die anderen Additive ihren Job besser machen. Die dickere -140 Version ist für Racing/Track auch die bessere Wahl...dort braucht man halt auch kein Fuel Economy

Daher mein Tipp das Syntrax Long Life 75W-140 auszuprobieren. Falls technisch mit dem Differential nichts ist, hilft es vielleicht?

Beste Grüße

Meine Vermutung
Chris warum dein Diff nicht mehr so arbeitet wie das OEM
könnte die Kürzere Übersetzung sein .Die Torsen Zahnräder die im Diff für das Sperren zuständig sind kommen vielleicht nicht schnell genug nach um zu sperren .Meine Vermutung .
ich glaube nicht das es am Öl liegen kann egal ob du mit LS Zusatz fährst oder nicht .
der Zusatz ist nur für die Lamellen gedacht ,so hat man es mir mal gesagt als eine Lamellen bremse an einer Baumaschine starke Geräusch Entwicklung kurz vor stillstand des FZG machte

@berzcheft

Eine grundlegende Frage.

Würdest du einen hohen HTHS-Wert gleichsetzten mit hoher Ölfilmstärke?

Letztendlich ist HTHS doch eine Viskosität und zeigt wie ein Öl unter HTHS-Bedingungen fließt.
Sagt aber nichts über die Filmstärke unter diesen Bedingungen aus, oder?

Gibt es hierfür (Ölfilmfestigkeit) einen Test?

Ich frage deshalb weil, ich eher der Meinung bin das ein "leichteres Öl" für den S besser ist.
Der S-Motor ist nicht so konstruiert das er hohe Reibungskräfte erzeugt, eher das Gegenteil gerade bei den hohen Drehzahlen. Ansonsten wäre das kontraproduktiv --> hohe innere Reibung mit hohen Drehzahlen!?

Daher geht mir immer wieder durch den Kopf das eigentlich ein w30 Öl besser geeignet wäre.

Bedingt durch die engen Toleranzen die der S-Motor aufweist sollte man doch annehmen, das das Öl folgende Eigenschaften aufweisen sollte.

• stark genug sein, um die Filmstärke zu bewahren - um Teile auseinander halten zu können
• dünn genug sein, um schnell in die engen Toleranzbereiche fließen zu können, die entstehende Wärme aufzunehmen und diese schnell wieder ab zu transportieren
• dünn genug, um von der Pumpe in hohen Volumina transportiert werden zu können. Sprich --> der Ölpumpen-Bypass sollte so lange wie möglich geschlossen bleiben. Wenn offen, wandert das überschüssige Öl wieder in die Ölwanne und nicht in/durch den Motor wo es eigentlich hin sollte.

Auch wichtig hinsichtlich des letzten Punktes was den Öldruck betrifft. Beim S-Motor und wohl generell, wird der Öldruck nicht allein von der Ölpumpe im Motor erzeugt. Ich denke das Öl wird am niedrigsten Druckpunkt durch ein System zugeführt und u.a durch das drehen der Kurbelwelle ein weit aus höherer Druck erzeugt wie von der Pumpe ausgehend.
Die Öl-Kanäle/Öffnungen an den wichtigsten Stellen beim S-Motor sind in etwa 1,5-2mm groß!

Wenn ich jetzt ein "schweres Öl" fahre, kann man sich in etwa vorstellen das das Öl nicht gerade durch die Kanäle flutscht und die kritischen Bereiche frühzeitig schmiert, erst recht beim Kaltstart.

So und jetzt, um zurück um meine eigentliche Frage zu kommen

Ist daher die Überlegung zu einem w30 Öl nicht eher berechtigt?

Puuh, ok - ich versuche es kurz und prägnant, aber darauf gibt es leider keine einfache s/w Antwort.

Der HTHS Test bewertet die temporäre Scherstabilität eines Öles bzw. dessen VI-Verbesserers bei z.B. 150°C und 1*10⁶ s^-1
Diese Bedingungen sollen ähnlich der Scherbelastungen in Motorlagern sein.

Es geht hierbei nicht um ein Fliessen.

Richtig, ein Ölfim hat keinen kausalen Zusammenhang zum HTHS Wert und in der Tat gibt es einen Test, der die Filmdicke bei verschiedenen Bedingungen ermitteln kann: Link

Um diese Themen zu beleuchten, muss man sich mit paar Themen auseinander setzen, z.B. Stribeck Kurve

Jedes Maschinenelement (im Motor) hat seine eigene Stribeck-Charakteristik und Bereiche ---> Grenz-, Misch- und Flüssigkeitsreibung treten nicht identisch auf, z.B. Nockenwellen-Vorgänge belasten das Öl anders als Kolbenring-Vorgänge - alle Szenarien muss das Öl aber abdecken!

Wir müssen auch deutlich machen, das Viskosität eine physkalische Eigenschaft ist, die temperatur- und last/druckabhängig ist und wir noch eine viel wichtigere chemische Komponente haben, die den gewünschten Schutz in der Kontaktfläche bietet. Insbesondere dann, wenn diese physikalischen Schutzmechanismen versagen bzw. in bestimmten Betriebsmodi in bestimmten Bereichen des Motors in die Grenzreibung geraten (s. Stribeck-Kurve).

Nun ist es so, dass eigentlich kein Motor reibungsfrei ist und natürlich die Ingenieure das Beste versucht haben die mechanische Reibung auf ein Minimum zu reduzieren und hier ist das Öl (oder überhaupt ein Medium, was die Kontaktflächen separiert) natürlich ein wichtiges Maschinenelement ist, was nicht wegzudenken ist.

Zitat von eddy_s2k

Ansonsten wäre das kontraproduktiv --> hohe innere Reibung mit hohen Drehzahlen!?

Im Gegenteil, durch eine Relativbewegung entstehen erst die Grundlagen der EHL/EHD-Schmierung (s. Stribeck-Kurve) und wenn du nun zu dünn wirst, dann läufst du Gefahr in die Grenzreibung zu kommen und dann benötigst du verdammt gute Additive, um eine schädigende Berührung der Kontaktflächen zu unterbinden, oder zu verhindern.

Was es allerdings auch zu erwähnen gibt, dass der Motor bei dickeren Ölen und auch höheren HTHS natürlich mehr Energie aufwenden muss - aber da wir hier nicht die Verbrauchsmeisterschaft gewinnen wollen, sondern solange wie möglich dem Motor genügend Schutz bieten wollen, ist die Theorie "dünner ist besser" nicht ganz korrekt. Die "richtige" Viskosität, Filmdicke, HTHS und Additive sind hier gefragt und das ist bei jedem Motor individuell. In unserem Fall ist zu dünn oder zu dick nicht tragbar, wenn man sich stur auf die physaklische Eigenschaft der Viskosität stürzen möchte und die anderen wichtigen Aspekte eines Öles ausser Acht lässt.

Die Planschverluste die durch den Unterschied von 50er zu 30er auftreten sind wirklich marginal, wir reden hier beim z.B. Mobil 1 5W-50 von < 10 mm²/s für die kV100, das geht im Rauschen (VTEC ) unter.

Am wichtigsten ist aber mit welchem Öl / Viskosität wurde der S2000 Motor entwickelt und in der Nähe dieser Viskosität sollte man sich bewegen - wenn man nur auf die Viskosität schaut. Welche besseren Eigenschaften das Öl noch chemisch mit sich bringt ist eine ganz andere Debatte.

Der Motor und die restliche Peripherie (die mit Öl zu tun haben) sind definitiv nicht auf zu niedrige oder zu hohe Viskositäten ausgelegt, z.B. bei dünneren Ölen hat auch die Ölpumpe zu kämpfen: Spaltmaße - Leakagen - Pumpverluste etc...

Neuere Motoren werden sukzessive auf neue Öle entwickelt/eingestellt bzw. Hand in Hand als gemeinsame Entwicklung mit den Ölherstellern - es gibt schon ein 0W-8 von Honda in dem N-Box Maschinchen.

Moin,

habe jetzt mal das Castrol Syntrans FE 75W ins Getriebe gekippt.
Der erste Eindruck nach ein paar Tagen ist positiv. Es lässt sich eine Nuance leichter/flüssiger schalten.

JagoBlitz

Top, hoffentlich bleibt das so...!

Fürs Getriebe gibt es von Amsoil mittlerweile ein vollsysthetisches Öl als Ersatz zum Honda MTF.

Hat das schon jemand hier probiert?

https://goo.gl/LILWAt

Würde ich von abraten, wieder so ein Wald und Wiesen Öl, was alles kann!

Außerdem sind die physikalischen Daten nicht so dolle: Kälteviskosität ist schlechter als MTF III, somit wird das Schaltverhalten eher schlechter als besser.

Habe die MTF III Daten nicht aus dem Kopf, meine:

• kV 100: ~7.3 mm2/s
• kV 40: ~ 31 mm2/s

AMSOIL Daten stehen im PDS

Wenn ich so die Berichte im amerikanischen Forum darüber lese....

Der eine findet es im kalten Zustand eine Spur besser, ein anderer genau das Gegenteil.

Das einzige was mich am MTF von Honda etwas stört, ist das es relativ schnell um einen gewissen Faktor abbaut, zumindest scheint es mir so, aber dann den Zustand beibehält.

Zitat von Alexander G

ich habe die tage beim HH MTF 3 kaufen wollen und mußte auf der Rechnung feststellen das dort nun Total Schaltgetriebe Öl 75 w 90 steht

Ich hatte dieses Öl von meinem HH bekommen und werde es wieder raus werfen .
Die Schaltbarkeit im kalten zustand vom 1 in den 2 hat sich verschlechtert ich muß ne gedenksekunde einlegen getriebegeräusche inklusive die Synchronisation kommt nicht nach , im warmen zustand meine ich auch einen höheren Kraftaufwand vom 1 in den 2 und vom 2 in den 3 zu spüren
ich werde mir MTF 3 besorgen und gut ist .

Zitat von eddy_s2k

...
Das einzige was mich am MTF von Honda etwas stört, ist das es relativ schnell um einen gewissen Faktor abbaut, zumindest scheint es mir so, aber dann den Zustand beibehält.

Ich habe genau die gleiche Erfahrung nach jedem Wechsel mit frischem MTF3 gemacht. Im ersten Jahr auch im kalten Getriebe gut zu schalten und dann in den Folgejahren immer schlechter. Ich habe vor einigen Jahren auf Castrol Syntrans B 75W gewechselt und das ist merklich stabiler.

Wie gesagt, dass MTF-III ist "nur" ein niedrig viskoseres Motorenöl und somit nicht wirklich ein Getriebeöl per Additivsystem. Das spiegelt sich dann in seinem Verhalten in der Synchronisierung wieder. Frisches Öl bringt immer wieder frische Charge an Additiven, deswegen auch die kurzfristige Verbesserung.

Daher ist ein dediziertes Getriebeöl schon "besser"...

Moin
Roku wie lange fährst du schon dieses Castrol Syntrans B 75W im S2000
Km ?
Schaltbarkeit im kalten zustand ?

Jetzt wurden zwei Alternativen fürs Getriebe genannt.

• Castrol Syntrans B 75W
• Castrol Systrans FE 75

Welches der beiden entspricht mehr dem MTF 3.

Zu den genannten gäbe es da noch das Motul Gear 300 (ohne LS).

Ist auch kein reines Schaltgetriebe Öl aber die Berichte der Amis sind meist positiv.

Obwohl die Werte laut Datenblatt nicht annähernd dem MTF 3 gleichen.

Viskosität: 75W-90
Dichte bei 20°C: 0,897
Viskosität bei 100°: 15,2 mm²/s
Viskosität bei 40°: 72,6 mm²/s

Welche Viskosität hat den das MTF 3 eigentlich?

Hatte ich oben geschrieben...MTF III:
ca. 7.3mm2/s / 31

Das B 75W hat zwar absolut bei -40 bei der dyn. Viskosität leicht niedrigere Werte, aber dafür hat das FE 75W einen niedrigeren Wert bei der kin. Viskosität bei 40

Schaltverhalten verbessert sich grundsätzlich mit niedrigerer Viskosität.

Da unsere Autos meist nicht im Winter betrieben werden, ist die 40degC näher dran zur Raumtemperatur und da ist das FE näher am MTF III

Würde abraten vom Gear Oil!

Dann haben wir ja einen Favoriten

Castrol Syntrans FE 75W

Was spricht absolut gegen das Motul Gear 300 unabhängig der Viskosität?
Bei der Angabe GL4/5 hätte ich noch bedenken. Wie war das mit Karbon-Synchronringen und GL5 Öl?

Zitat von JagoBlitz

Moin,

habe jetzt mal das Castrol Syntrans FE 75W ins Getriebe gekippt.
Der erste Eindruck nach ein paar Tagen ist positiv. Es lässt sich eine Nuance leichter/flüssiger schalten.

JagoBlitz

Neues Zwischenfazit nach einer Woche:
Im Kalten ist das Castrol dem MTF doch einen spürbaren Schritt voraus. Wenn's warm ist, schrumpft der Vorsprung.

Sollte das Castrol auch langfristig die Performance halten, dann werde ich das MTF nicht mehr benutzen.

@eddy_s2k:

Ein Achsöl (GL-5) sollte lieber aufgrund der höheren EP-Additive nicht in ein Handschalter gekippt werden. Auch ein GL-4 ist eigentlich ein Gear-Oil, aber hat unter Umständen Synchronizer Additive.

Manche Heavy-Duty Anwendungen vertragen das, bzw. Kunden kippen es auf eigenes Risiko rein (aus Kosten- und Logistikgründen Ihrer Flotte), aber auch da gibt es Probleme (langfristig)!

Synchronisierungen setzen sich zu oder werden angegriffen (Buntmetall Korrosion) mit/durch Additiven und das verträgt sich nicht. Wobei man sagen muss, dass Carbon der unproblematischste Belag ist. Messing ist eine Bitch!

Man muss auch akzeptieren, dass die Konstruktion die wichtigste Rolle spielt und man das krakelige Schalten beim S nie (mit einem Öl) wegkriegt. Solange das Getriebe, darunter nicht leidet und kaputt geht, ist es nur lästig, aber unbedenklich.

@berzcheft
Danke für die wie immer ausführliche Antwort

Mir ist bei der Suche noch was aufgefallen.
Es gibt sowohl das Castrol Syntrans FE 75W als auch das Castrol V FE 75W-80 was leicht zu verwechseln ist beim Kauf.

@JagoBlitz
Na das ist doch schon mal eine Steigerung gegenüber dem MTF3.