Bernd’s Wintermodifikationen: Resümee

Der Motor läuft jetzt schon seit einiger Zeit –wenn auch die Abstimmung mit dem programmierbaren Hondata Steuergerät grade angefangen hat- und das Fahrwerk, bzw. die Karosseriemodifikationen sind beinahe komplett. Zeit um ein erstes Resümee über die durchgeführten Arbeiten zu ziehen.

Teil 1 - Motormodifikationen:

Der Motor wurde bei einer Laufleistung von ca. 68.000km ausgebaut und zerlegt. Dabei habe ich un-terschiedliche Verschleißzustände festgestellt. Der Kurbeltrieb wies kaum Verschleiß auf, nur die erste Schicht der Axial-Kurbelwellenlager war durchgeschliffen. Die Kurbelwellenzapfen- und Pleuellagerschalen hatten kaum Verschleiß.
Kolben und Zylinder waren in gutem Zustand – nur die Kolbenringe waren teilweise fest. Die Ölabstreifringe waren alle durch Ölkohle fest und dadurch ist wohl auch der hohe Ölverbrauch in den letzten tausend Kilometern vor der Revision zu erklären. Das bisher ausschließlich verwendete Castrol 10W-60 hat in meinen Augen versagt.

Den größten Verschleiß habe ich an den Ventilen, bzw. den Ventilführungen festgestellt. Dort habe ich ein Spiel der Auslassventile von bis zu einem (1mm) Millimeter festgestellt. Normalerweise sollte das Laufspiel 0,10 – 0,16mm betragen. Die Verschleißgrenze liegt bei max. 0,22mm für die Auslassventile! Ich bin der Meinung, das Honda hier ein Problem hat, denn mir sind noch 3 Fälle bekannt bei denen ein abgerissenes Auslassventil zum Motorschaden führte.

Alle anderen Bauteile wurden erneuert, bzw. vermessen und wieder verwendet. Die Kurbelwelle wurde neu geschliffen und anschließend feinstgewuchtet.

An neuen Teilen habe ich verbaut:

Kolben (87,5mm Durchmesser) mit 12,5:1 Verdichtung und Teflonbeschichtung
Pleuel I-Schaft Pleuel von Carrillo mit erheblich stabilerem Pleuelkopf
Lagerschalen (Original Honda)
Ventile (Schmiedeventile von Skunk2) mit Original Durchmesser aber leichter
Doppelte Ventilfedern von Skunk2
Titan Ventilfederteller von Skunk2
Neue Ventilführungen (Original Honda)
Neue gesinterte harte Ventilsitze von KS Kolbenschmidt
Neue VTEC Schlepphebelwellen – da die alten Verschleiß aufwiesen
Ölwanne von TracySports mit zusätzlichem Schwallblech, das verhindern soll, dass in schnell gefahrenen Kurven die Fliehkraft das Öl von der Pumpe wegdrückt und die Pumpe Luft saugt.
Neue erleichterte Schwungscheibe mit neuem Lager (Toda)
Neue Sinterkupplung mit Druckplatte von Toda

Zylinderkopf wurde bearbeitet (Kanäle, Brennräume, Kopffläche)
Nockenwellen hatte ich von Skunk2 Stage-II geplant aber wegen der schlechten Qualität verworfen. Nun sind die Original Wellen drin.

Aussen hab ich einen Fächerkrümmer von TracySports verbaut und auf der Einlassseite ein bearbeitetes Ansaugrohr mit aufgeweitetem Drosselklappeneinlass für die neue Skunk2 70mm Racing Drosselklappe. Die Kühlwasseranschlüsse am Saugrohr habe ich umgelegt, so dass die angesaugte Luft nicht mehr so stark aufgeheizt wird.
Ein Ölsammler wurde zwischen der Kurbelgehäuseentlüftung und Ansaugschnorchel eingebaut, damit der Ölnebel den MAP Sensor nicht mehr so einsaut.
Ein externer Ölkühler sorgt für anständige Kühlung und der unsägliche Öl-Wasser-Wärmetauscher der normalerweise unter dem Ölfilter sitzt ist rausgeflogen! Dadurch wird das Kühlwasser längst nicht mehr so heiss.

Einige Sensoren wurden ausgetauscht, bzw. neu hinzugefügt:
Kurbelwellensensor mit feinerer Auflösung
Nockenwellen-OT-Sensor für den Zündwinkel
Zusätzliche Wideband Lambdasonde um die Gemischzusammensetzung zu messen
4-bar MAP Sensor mit besserer Kennlinie und Temperaturkompensation
IAT (Ansauglufttemperatur-) Sensor vom Integra, da der S2000 Sensor bis zu 30° zu hohe Werte aus-gibt.

Gesteuert wird der Motor nun von einem freiprogrammierbaren Hondata Steuergerät, für das es eine F20C Basemap gibt. Diese passe ich grade an, dazu aber mehr in einem Extra-Thread.

Ergebnis der Umbauten:

Der Motor hängt extrem gut am Gas, dreht sehr schnell hoch und hat den größten Leistungszuwachs im mittlerem Drehzahlbereich. Zwischen 4.000 und 6.000 U/min hat das Teil richtig Kraft bekommen, so dass man denkt man hat einen 6-Zylinder mit mindestens 2,5l Hubraum.
Die Höchstdrehzahl ist momentan bei 10.500 U/min –die in den ersten 5 Gängen mühelos erreicht werden.
Die große 70mm Skunk2 Drosselklappe hat einen erheblichen Anteil an der Spontaneität und Kraft im mittlerem Drehzahlbereich. Denn zwischenzeitlich hatte ich auf eine Spoon 70mm DK zurückgerüstet –die aber nur konisch ausgedreht wurde. Der Klappendurchmesser ist bei der Spoon DK noch der alte. Mit dieser Spoon DK denkt man immer die Handbremse ist noch angezogen. Der Unterschied ist wirklich spürbar.
Die leichtere Schwungscheibe und die leichtere –aber steifere Kupplung tragen nicht zur Alltagstauglichkeit bei, haben aber einen beträchtlichen Anteil an der Drehwilligkeit und der Schaltbarkeit bei hohen Drehzahlen. Anfahren ist ein Krampf, da man immer einen gewissen Drehzahlüberschuss braucht um den Motor nicht abzuwürgen.

Der Motor ist sehr laut – was einerseits an der hohen Verdichtung liegt und andererseits auch an den harten Ventilsitzen. Das Tackern der Ventile hab ich nie wegbekommen –trotz mehrmaligem Ventile einstellen. Mein Kumpel Stephan -der Gasanlagen nachrüstet- sagte mir aber das ist normal, denn genau das Gleiche hat er an von ihm umgerüsteten Motoren mit gehärteten Ventilsitzen auch.

Der Verbrauch an Öl und Kraftstoffen ist erfreulich niedrig –nach der Einfahrphase. Trotz Autobahnheizerei mit einem Aston Martin als Pace Car hab ich etwas über 12 Litern/100km verbraucht. Der Gesamtverbrauch liegt so bei 10 - 11 Litern / 100km.

Die Temperaturen für Öl und Wasser sind niedriger –so ca. 10°-15° weniger als früher.

Der Motor läuft insgesamt etwas fetter als Lambda 1, ich fahre zur Zeit im open Loop Modus um die Werte zu messen.

Probleme:
Gab’s natürlich auch und sollen nicht verschwiegen werden. Der Thermostat war nach der langen Lagerung im Trockenen fest und hat bei der ersten Probefahrt gleich mal den Motor kochen lassen. Uiuiui, das war kein tolles Gefühl. Ich hab’s aber noch in die Werkstatt geschaft ohne die Kopfdichtung zu ruinieren.
Der Übergang von Gaswegnahme zu Gasgeben ist mit einem Ruckler verbunden – da muss noch was an der Drosselklappenmechanik geändert werden.
Nach einer längeren Fahrt auf der Autobahn lag der Öleinfülldeckel auf dem Saugrohr und der Ölpeil-stab war draussen. Der Motorraum war völlig eingesaut. Der Schlauch der Kurbelwellenentlüftung war eingeklemmt –da musste ich die Verlegung noch mal verbessern. Sonst ist nix passiert – durch den Ölkühler ist ja genug Öl vorhanden.
Und sonst? Lieferantenproblem ohne Ende! Aber das kennt ihr ja!

Zitat

Original von Oswald
...
aber wie ich dir schon gesagt hatte das beim ausdrehen und schalten kleine Ölwölkchen ( nebel) zu sehen waren, woraus resultiert dies ?

Das ist die Kurbelgehäuseentlüftung die noch immer nicht richtig funktioniert.
Gestern erst wieder konnte man sehen wie der Schlauch zwischen PCV Ventil und Ansaugrohr regelrecht zusammengezogen wurde weil der Unterdruck für den neuen Schlauch zu groß war. Daher hat die Entlüftung wieder mal nicht richtig funktioniert und der Peilstab war wieder draussen.
Ich hab einen von den Schläuchen genommen, die beim Öl-Catch-Tank dabei waren. Nur sind die viel zu weich.

2. Teil Fahrwerksmodifikationen:

Als ich den S2000 im Jahr 2004 gebraucht gekauft habe, war diese Kombination verbaut:

16“ Original Felgen mit Bridgestone S03 (!) vorne und S02 hinten in der S2000 Spezifikation.
20mm Distanzscheiben vorn und hinten
Original-Stoßdämpfer (die guten alten Showa-Dämpfer)
H&R Tieferlegungsfedern
Original Bremsanlage mit rot-getünchten Sätteln

Mein damals gebraucht erworbener S2000 war einer der allerersten –d.h. er wurde 1999 gebaut. Die Original Stabis sind also noch die dicken Dinger später wurden die Stabis ja mehrere Male geändert. Übrigens, irgendwo habe ich gelesen, dass die CR Stabis nun wieder die der ersten Baujahre sein sollen

Anyway, mit dem damaligen Setup bin ich ganz gut gefahren, durch die Tieferlegung wurde die boshafte Kinematik der Hinterachse wohl etwas entschärft. Auf jeden Fall hatte ich nie mit unberechenbaren Reaktionen zu kämpfen und war insgesamt zufrieden mit der Performance.

Bis ich dann letztes Jahr mit einigen S2000 Clubkollegen hier aus dem Forum auf den Sachsenring gefahren bin!

Mann, Mann was der Wagen da gezeigt hat war einfach nur schlimm! So was bemerkt man wohl tatsächlich erst auf einer Rennstrecke wenn man mit anderen vergleichen kann und wo der Streckenbelag die Fahrwerksgrenzen ausreizt.
Ich hatte Untersteuern, Lastwechselreaktionen, Bremsenrubbeln, Fading und war meistens damit beschäftigt eine anständige Linie zu finden dass der Wagen halbwegs dorthin fuhr wohin ich eigentlich wollte.

Nach dem Sachsenring –Rennstreckentraining war klar –da musste ich was ändern

Ich hab dann über den Winter –als der Motor sowieso raus musste- ein paar Änderungen am Fahrwerk und der Bremsanlage vorgenommen. Ich hab immer dann am Fahrwerk geschraubt, wenn ich am Motor grade mal nicht weiterkam.

Als erstes wurden die Fahrwerkslenker alle ausgebaut (bis auf die unteren Querlenker der Hinterachse) und die Teile wurden zerlegt. Danach kamen sie zum Sandstrahlen und Pulverbeschichten. Das hat nun nix mit Performance zu tun –eher mit Optik
Die Gummilager mit denen die Querlenker an der Karosserie befestigt sind, habe ich durch Mugen-Lager ersetzt. Diese sind 150% härter als die Original Lager von Honda. Da der Wagen auch schon 7 Jahre auf dem Buckel hatte kann man davon ausgehen, dass die alten Lager schon nachgelassen hatten. Die Änderung bemerkt man nicht, denn der Prozess geht ja schleichend vor sich, so dass man sich immer wieder daran gewöhnt. Erst beim Vergleich mit einem anderen S2000 bemerkt man den Unterschied.

Es wird immer wieder über Domstreben und Verstärkungen debattiert, aber kaum jemand spricht über die Querlenkerlagerung. Was mich echt wundert, denn die Rennteams ändern diese Teile eigentlich immer als erstes. Eine exakte Führung der Fahrwerksgeometrie ist die Grundvoraussetzung für ein berechenbares Fahrwerk.
Der Nachteil der härteren Lagerbuchse ist eine Reduzierung des Fahrkomforts – und das merkt man tatsächlich! Aber dafür ist das Fahrverhalten sehr viel präziser geworden.

An der Karosserie habe ich die Aufnahmepunkte vorn der oberen Querlenker verstärkt, indem ich zusätzlichen Verstärkungsteile eingeschweißt habe. Diese sind von Honda auch irgendwann in die Serie eingeflossen. Die Schweißstellen habe ich noch mal nachgezogen, weil ich Bilder gesehen habe wo die Aufnahmen durch die hohen Kräfte bei Verwendung von Semi-Slicks teilweise rausgerissen waren.
Zusätzlich hab ich diverse Verstärkungen am Vorderwagen angebracht – Wiechers Domstrebe und Y-Braces zwischen A-Säulen und oberen Längsträger.

Die Spurstangen vorn und hinten sind Lenker mit Uni-Ball Gelenken, die keinerlei Spiel mehr haben. Außerdem ist die Anlenkung an den Radträgern anders als bei der Serie, so dass die Spurstangen annähernd horizontal liegen - auch wenn der Wagen tiefergelegt wurde. Dies ist günstig für die Kinematik, da so die Längenänderung beim Ein- und Ausfedern auf ein Minimum beschränkt bleibt.

Grade die Hinterachse ist nun erheblich entschärft worden, da die Elastizität der gesamten Radaufhängung nun sehr gering ist und das Rad beim Ein- oder Ausfedern kaum noch Spurveränderungen hat. Meine Theorie der Lastwechselreaktionen beim S2000 ist ja, dass das kurvenäußere Rad in Vorspur geht sobald man vom Gas geht und das Ding somit hinten mitlenkt.

Die H&R Federn hab ich zunächst einmal wieder übernommen –aber in Verbindung mit nagelneuen Koni –gelb- Dämpfern. Das Fahrwerk ist zwar nicht über ein Gewinde in der Höhe verstellbar, aber man hat 2 Nuten im Dämpfer mit denen man den Federteller in der Höhe einstellen kann. Im Moment hab ich die obere Nut genommen, da die H&R Federn ja schon von Haus aus kürzer sind. Die Höhe des Wagens ist für mich OK, ich könnte aber noch tiefer –wenn gewünscht. Mal sehen...
Ich hab aber noch ein fast neues Spoon-Showa Gewindefahrwerk mit einstellbarer Zug- und Druckstufe rumliegen. Aber die Federrate hält mich im Moment noch davon ab. Angeblich sind da 12 und 14kg/mm drin! Die Standard Federrate ist 4, bzw. 5kg/mm!

Ich bin jetzt auf 17“ Felgen umgestiegen, dass damit schon mal eine Verbesserung erzielt wurde - dazu muss ich wohl nichts mehr schreiben. Ich hab aus rein optischen Gründen die Prodrive GC07 mit Michelin PS2 in 225/45-17 und 255/40-17. Bei der Wahl hab ich auf die Reifen von Michelin vertraut und bin nicht enttäuscht worden. Irgendwo muss sich ja das geballte KnowHow dieser Reifenfirma niederschlagen. Zuerst wollte ich ja unbedingt die Kumho KU15 –nur die waren (und sind) wohl nirgendwo zu bekommen. Gut so, denn mit den PS2 bin ich absolut zufrieden! Keine Probleme im Regen, sehr berechenbar und präzises Lenkverhalten. Der Grip ist super!

Die Einstellung der Fahrwerksgeometrie hab ich selbst nach den UK Werten vorgenommen –wobei ich noch mal den Tipp von Tobias (Steve Hislop) beherzigen werde und den Nachlauf noch mal veringern werde.

Das Ergebnis kann sich wirklich sehen lassen –so einen stabilen und sauberen Lauf hatte ich mit noch keinem Wagen! Der Komfort hat natürlich gelitten aber damit kann man grade noch leben. Die Feder-Dämpfer Kombi ist etwas zu steif, bzw. zu hart. Aber jetzt geht’s erstmal wieder Ende September auf den Sachsenring – Fortsetzung folgt also....