GT-R Designer im Interview

Porsche hat übrigens schon früh geschlossene Unterboden gehabt. Keine Ahnung aus welchem Jahr der ist (müsste den Besitzer mal fragen), aber aktuell ist er sicherlich nicht. <Angebmodus>Aber Meinen finde ich schöner</Angebmodus>

Naja, ist ja jetzt nicht unbedingt die Zahnarztversion eines Porsches

Und alles Zumachen beim heckmotor ist einfacher als beim frotnmotor da keien heissen Abgase nach hinten gefuehrt werden muessen

Zitat

Original von stocky
Naja, ist ja jetzt nicht unbedingt die Zahnarztversion eines Porsches

Nein, es ist die Heizölhändlerversion

Zitat

Original von stocky
Noch was prinzipielles aus der Dynamik, ein schweres Auto kann rein theoretische um eine gegebene Kreisbahn genauso schnell herumfahren wie ein leichtes und umgekehrt.
Die Fliehkraft erhoeht sich zwar aber nur im gleichen Masse (scharfes S) wie die Masse des scweren Autos auch den "Grip" erhoeht.

Ich denke nicht, dass das so einfach mit dem mehr Grip durch Gewicht funktioniert. Zum einen ist irgendwann der Reifen am Ende. Zum Anderen (da bin ich aber auf dünnem Eis) erhöht sich die Reibung zwischen Reifen und Untergrund auch nicht einfach linear, je mehr Gewicht drauf drückt. Aber Druck von oben (Abtrieb/Gewicht) hilft natürlich auf jeden Fall schon beim Grip. Ob es jetzt den Gewichtsnachteil bei den Fliehkräften wett macht.....

Zitat

Original von fossi

Ich denke nicht, dass das so einfach mit dem mehr Grip durch Gewicht funktioniert. Zum einen ist irgendwann der Reifen am Ende. Zum Anderen (da bin ich aber auf dünnem Eis) erhöht sich die Reibung zwischen Reifen und Untergrund auch nicht einfach linear, je mehr Gewicht drauf drückt. Aber Druck von oben (Abtrieb/Gewicht) hilft natürlich auf jeden Fall schon beim Grip. Ob es jetzt den Gewichtsnachteil bei den Fliehkräften wett macht.....

Physik klingt zwar komisch, iss aber so
Deshalb sage ich ja...rein theoretisch.

In der Praxis spielen noch viele andere Werte eine Rolle.

Zitat

Original von stocky

Physik klingt zwar komisch, iss aber so
Deshalb sage ich ja...rein theoretisch.

In der Praxis spielen noch viele andere Werte eine Rolle.

Schau dir hier mal auf Seite 206 die Diagramme an:

http://books.google.de/books?id=2ih6I…page&q=&f=false

Wenn ich das richtig lese (ist schon spät) nimmt die übertragbare Kraft erwartungsgemäß mit der Radlast zu. Allerdings flacht die Kurve dann auch irgendwann stark ab.

Good find

Zumindest das Verhaeltnis das Fliehkraft zu Aufstandskraft linear.

Auf 206 ist wohl Diagramm in laengsrichtung.
(Umfangskraft)

Musst wohl auf 207 gucken.

Das Diagramm ist fuer Rennreifen aber trotzdem komisch, denn das Diagramm
zeigt, dass der Reibbeiwert abnimmt?!
Fuer Strassenreifen bleibt es annaehernd konstant bis 2000N um bei 5000 N schon nur mehr auf 0.75 zu sein.
(5000N pro Rad enstspricht in etwa den Werten eines GT-R )
(2000N in etwas den Werten einer Elise)

wenn ich wuesst wo das Physikbuch ist wuerd ichs ja auch wieder rauskramen

mir hat gestern jemand erzählt, daß man bei den ersten Gölfen Blei in die Türschweller eingearbeitet hat um etwas mehr Gewicht und damit Fahrstabilität zu haben. Das waren dann MIT Zusatzgewichten um die 800kg. Heute undenkbar.

Kann das jemand bestätigen, oder ist das nur wieder eine wietere "urban legend" ?

Zitat

Original von stocky
Good find

Zumindest das Verhaeltnis das Fliehkraft zu Aufstandskraft linear.

Auf 206 ist wohl Diagramm in laengsrichtung.
(Umfangskraft)

Musst wohl auf 207 gucken.

Das Diagramm ist fuer Rennreifen aber trotzdem komisch, denn das Diagramm
zeigt, dass der Reibbeiwert abnimmt?!
Fuer Strassenreifen bleibt es annaehernd konstant bis 2000N um bei 5000 N schon nur mehr auf 0.75 zu sein.
(5000N pro Rad enstspricht in etwa den Werten eines GT-R )
(2000N in etwas den Werten einer Elise)

wenn ich wuesst wo das Physikbuch ist wuerd ichs ja auch wieder rauskramen

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Schau dir mal auf Seite 210 das Bild G29 an. Die Radlast verändert sich ja in den Kurvenfahrten gegenüber dem Stand. Da können dann im Extremfall auch fast das Doppelte auf dem Reifen lasten. Warum sich der Effekt bei großem Gewicht umkehrt, kann ich aktuell aber auch nicht erklären.

Zitat

Original von hubert k
mir hat gestern jemand erzählt, daß man bei den ersten Gölfen Blei in die Türschweller eingearbeitet hat um etwas mehr Gewicht und damit Fahrstabilität zu haben. Das waren dann MIT Zusatzgewichten um die 800kg. Heute undenkbar.

Kann das jemand bestätigen, oder ist das nur wieder eine wietere "urban legend" ?

Kann ich mir schwer vorstellen. Übrigens wurde der erste Golf bis vor Kurzem ja noch produziert. Allerdings nur in und für Südafrika.

Zitat

Original von bpaspi

Aber bei weniger Leistung hast Du auch weniger Endgeschwindigkeit. Bei gleichem Cw-Wert ist der leistungsstärkere Wagen schneller. Siehste
Bestes Beispiel: Armin's Wagen. Ich hab grad heute abend auf DMAX bei DMotor einen Test vom Caterham Super7 gesehen. Das Ding geht mit irgendwas um die 150PS wie die Sau. Aber Endgeschwindigkeit?

Freut mich. Dann sind die Ingenieure ja wohl doch nicht alles Marketingschwafler, was?

Es ist halt die Frage, was der gewünschte Geschwindigkeitsbereich ist. In meinem Fall habe ich bis ca. 160 km/h wenig Autos zu fürchten. Aber dann schlägt der schlechte CW Wert und die "geringe" Power langsam durch. Nur ist es halt leider so, dass der Luftwiederstand auch nicht einfach linear verläuft. Daher hilft bei hohen Geschwindigkeiten nur noch rohe Power. Aber wozu? Zum Autobahnrasen? Geschenkt Auch auf den meisten Rennstrecke kommt man eventuell auf der Zielgeraden über 200. Das super Handling und die Direktheit hat man aber immer. Daher Endgeschwindigkeit nice to have, wenn es keinen Nachteil bringt.

P.S. Ein Lotusclub, wo ich manchmal bin, hat sich einen kleinen Westfieldrahmen mit Motorrradmotor ohne Straßenzulassung für Bergrennen gebaut. Unter 500 kg mit 190 PS. Die bügeln regelmäßig die Gegner.

Wie ich schon schrieb: es kommt drauf an was der gewünschte Einsatzbereich ist. Manch einer will vielleicht nur schnell und entspannt von A nach B kommen. Ohne 8 Stunden auf der Rasierklinge geritten zu sein.

Was ist jetzt das Verständnisproblem mit der Reifenhaftung in Abhängigkeit von der Traglast? Hab die Frage nicht verstanden...

Zitat

Original von bpaspi
Wie ich schon schrieb: es kommt drauf an was der gewünschte Einsatzbereich ist. Manch einer will vielleicht nur schnell und entspannt von A nach B kommen. Ohne 8 Stunden auf der Rasierklinge geritten zu sein.

Ich dachte, dass wir über unvernünftige Autos schreiben. Weil für A nach B würde ich weder einen GTR, noch einen Lotus oder Seven nehmen.

Zitat

Original von bpaspi
Was ist jetzt das Verständnisproblem mit der Reifenhaftung in Abhängigkeit von der Traglast? Hab die Frage nicht verstanden...

Schau mal hier:

http://books.google.de/books?id=2ih6I…page&q=&f=false

Auf seite 207 und 210 die Diagramme an. Warum geht das bei hoher Radlast wieder runter?

Zitat

Original von fossi

Ich dachte, dass wir über unvernünftige Autos schreiben. Weil für A nach B würde ich weder einen GTR, noch einen Lotus oder Seven nehmen.

Ich versuche nur offene technische Fragen zu erklären.

Zitat

Original von fossi

Schau mal hier:

http://books.google.de/books?id=2ih6I…page&q=&f=false

Auf seite 207 und 210 die Diagramme an. Warum geht das bei hoher Radlast wieder runter?

Ach so, warum die mögliche Seitenführungskraft ab einem bestimmten Wert wieder abnimmt und nicht linear verläuft? Das hängt mit der Karkasse zusammen. Der Unterbau ist auf einen bestimmten Radlastwert ausgelegt. Ab einem bestimmten Wert verformt sich die Lauffläche so stark, dass der Reifenlatsch zu klein wird.
Rennreifen sind da stabiler ausgelegt, haben dafür aber eine weichere Gummimischung. Daher können sie höhere Lasten vertragen und haben eine bessere Haftung.

Zitat

Original von bpaspi
Ach so, warum die mögliche Seitenführungskraft ab einem bestimmten Wert wieder abnimmt und nicht linear verläuft? Das hängt mit der Karkasse zusammen. Der Unterbau ist auf einen bestimmten Radlastwert ausgelegt. Ab einem bestimmten Wert verformt sich die Lauffläche so stark, dass der Reifenlatsch zu klein wird.
Rennreifen sind da stabiler ausgelegt, haben dafür aber eine weichere Gummimischung. Daher können sie höhere Lasten vertragen und haben eine bessere Haftung.

Aber wenn ich die Diagramme richtig lese, baut ja gerade der Rennreifen stark ab und der Serienreifen bleibt stabil

Aber doch auf einem geringeren Niveau.

Sicherlich auf einem geringen Niveau (der Serienreifen), aber warum baut der Rennreifen so extrem ab?

Laaaaars, hoer mal auf mit dem OT, Diagramm-Interpretation ist gefragt

Zitat

Original von fossi
Sicherlich auf einem geringen Niveau (der Serienreifen), aber warum baut der Rennreifen so extrem ab?

Hatte ich doch geschrieben - wegen des Unterbaus, der Karkasse.
Also dann hol' ich etwas weiter aus:
Der Rennreifen verträgt eine höhere Radlast. Daher das höhere Niveau. Dazu muss die innere Verstärkung durch Stahl- und/oder Kevlarfäden so aufgebaut sein, dass die Reifenaufstandsfläche -der Latsch- möglichst lange gleich bleibt. Und das bei geringerem Luftdruck als ein Serienreifen.
Um eine bessere Traktion als der Serienreifen zu haben hat der Rennreifen eine weichere Gummimischung. Langlebigkeit ist hier untergeordnet. Ausserdem hat der Rennreifen auch kaum, oder gar keine negativen Profilanteile. Im Extremfall ein Slick.

OK, nun gibt natürlich auch irgendwann die stärkste Karkasse mal nach und der Reifen verzahnt sich mit seiner weichen Mischung nicht mehr mit der Fahrbahn und auch die Aufstandsfläche wird kleiner. Weil sich der ganze Reifen nun verformt. Daher lässt die Traktion stark nach.

Beim Serienreifen ist die Gummimischung härter und die Karkasse weicher. Daher sind die Effekte wenn der Reifen sich verformt nicht so extrem wie beim Rennreifen. Allerdings auf geringerem Niveau - wie ich schon schrieb.