Neuer Intake aus Italien

Mein S wurde letzten Frühling mit 249.5 PS gemessen (ASM-Krümmer, Berk-Kat und Bastuck-Single), allerdings habe ich da keine Ausgangsmessung, sagt also wenig aus.

Wenn ich mir nun also noch das PW:JDM-Teil hole, welches eine Mehrleistung von 12 PS verspricht, wäre ich dann schon bei über 260PS

Ernsthaft, ich werde mir die PW:JDM-Box bestellen und den Wagen dann abstimmen lassen und schauen, wie sich Kurven und Leistung zu der Messung vom letzten Jahr verändert haben. Auch das ist dann nicht 100% aussagekräftig, da der Retune sicher auch noch einen Anteil haben wird, aber gewisse Rückschlüsse über Sinn und Unsinn der Box lassen sich damit sicher ziehen.

Naja, vielleicht hatten diese Tuning-Fahrzeuge gar nicht die angepriesene Mehrleistung

Klar 15 PS klingt nicht viel und geht auch deutlich günstiger, wie bei den Amis mit ihren Testpipes und einem Tune.

Der Hauben-Cut für das Mugen, J's und ASM-Intake ist doch ein Kinderspiel.
Aber berichte mal vom Einbau des PW:JDM Intake

Development of the High-Power, Low-Emission Engine for the "Honda S2000"
Yutaka Otobe, Hiroshi Kawaguchi and Hideo Ueshima
Honda R&D Co., Ltd.
SAE

O-Text:
The reduced volume of the intake manifold and the
use of a lighter flywheel make the engine superior in
throttle response.

5. 4. THROTTLE RESPONSE – A sports car engine
must generate a high output power and, at the same
time, it must spontaneously respond to the driver's
throttle operation. To achieve these characteristics, an
independent straight port intake manifold is adopted,
rather than opting for a variable induction system, thereby
improving the volumetric efficiency from the dynamic
effect of the intake airflow. The advantage of this system
lies in a reduced volume downstream of the throttle valve,
achieving an improved response to the throttle setting
because of the internal pressure of the intake manifold.
As shown in Fig. 19, the intake manifold features a
reduced port diameter and length as well as chamber
volume so as not to deteriorate the maximum output
power. As a result, the volume of the manifold is reduced
so that it is equivalent in size to that of a 1.6-liter power
unit. To evaluate the intake manifold internal pressure
response, the time required to obtain a manifold pressure
of -80kPa when suddenly changing from wide open
throttle to full closure was measured and compared with
that of the variable induction type manifold (i.e., H22A).
The comparison, as shown in Fig. 20, reveals that the
F20C achieves a 42% reduction in response time.
Undesired revving of the engine when disengaging the
clutch while changing gears, is avoided and thus allows
superb feel of the engine response

Das ist eine Erklärung warum das Plenum = Ansaugbrücke ein ziemlich kleines Volumen kausal zum Hubraum aufweist.
Eine extrem kurze Gassäule bis zum Filter die schnell auf Gasbefehle reagieren kann.
Alle langen Rohr CAIs wären demnach kontraproduktiv. Das Mugen Intake scheint diesen Umstand genau
fortzuführen = Ansaugschlauch OEM, nochmals vergrösserte Filterfläche und kühlere Ansaugluft

Zitat

Original von orca
Mein S wurde letzten Frühling mit 249.5 PS gemessen (ASM-Krümmer, Berk-Kat und Bastuck-Single), allerdings habe ich da keine Ausgangsmessung, sagt also wenig aus.

Meiner hatte letztes Jahr 242 PS mit J's Intake und Mugen exhaust. Die Messung wurde nur wegen der Eintragung des Intakes gemacht. Ne Ausgangsmessung hab ich leider auch nicht.

Zitat

Original von AndyAP1
hier der passende Artikel

http://www.caranddriver.com/re…en-s2000-road-test-review

Either Mugen is fleecing the hell out of its well-heeled customers or Honda's S2000 is so well maximized that extracting extra horsepower takes Herculean effort.
Mugen, of course, claims the latter reason and cites a two-year design and testing program to come up with a series of parts that make meaningful performance improvements.
Mugen, as an engineering and parts contractor to Honda, one of the world's finest engineering companies, did its homework, and the 15 horses Mugen added to the S2000 were some of the hardest-working we've ever tested.

The new engine parts are simple: There's a $1500 carbon-fiber airbox that inhales cool air from in front of the radiator; a stainless-steel header ($1300) and exhaust system ($1500); an engine computer ($1500);
a low-temp thermostat ($69); and a high-pressure radiator cap ($29). The trick, according to Mugen, is managing engine heat and ignition timing. Mugen says stock S2000s dramatically retard ignition timing in response to elevated
intake-air and coolant temps — a trait the above combination of parts removes.

So equipped, the Mugen S2000 scooted to 60 mph in only 5.4 seconds, 0.4 second quicker than the stock sports car. The Mugen car outdid the stocker in nearly every acceleration parameter,
including 5-to-60 mph (6.2 seconds versus 6.8), quarter-mile (14.1 seconds at 100 mph versus 14.4 at 98 mph), and top-gear acceleration from 30 to 50 mph (9.3 seconds versus 9.8).
Only top-gear runs from 50 to 70 mph yielded no improvement. Who could have guessed 15 more horses could do so much?

Alles anzeigen

Ganz so verkehrt scheint das was Car&Driver da schreibt nicht zu sein. Hier ein anderer Mugen S2000 von King Motorsports mit ein paar Impressionen dazu

http://www.s2ki.com/s2000/topic/39198-ki...na/page__st__25

In ihrem Blog schreiben King

" The SS2000 at Laguna Seca. IIRC the NA SS2000 put all the boosted West Coast S2000's to shame that day. Just sayin......"

Zumindest sind Mugen und Toda die aktivsten JDM Buden mit der grössten Motorsporterfahrung - alles bezogen auf Engine Parts etc.

Bin gespannt auf deinen Dyno Run im Vergleich zum J`S Intake - das sah doch sehr nett aus

Mugen hat die Motorsport-Abteilung und die Tuning-Abteilung, nur weil es von Mugen kommt muss es deshalb nicht zwingend direkt aus dem Motorsport sein, da ist man bei Toda oder J's näher an der Rennstrecke dran.

mhm, ich denke das etwas F1 Erfahrung reichen sollte um einen Header oder ein Intake zu entwickeln

[Blockierte Grafik: http://image.superstreetonline.com/f/35959910+w+h+q80+re0+cr1+ar0+st0/impp-1205-05-o%2Bmugen-power-shop-tour%2Bthrottle-stacks.jpg]

Nur weil Teile von gewissen Herstellern "näher an der Rennstrecke sind" muss das nicht unbedingt besser sein IMHO. Ein Edelstahl oder Titan Auspuffanlage z.B. sind alle mal leichter als OEM u.a. wegen Materialwahl und Dicke/Wandstärke der Rohre. Der Nachteil ist aber auch das diese eher zu Rissen oder sonstigen defekten neigen im Vergleich zu OEM.
Warum hört man bei den meisten Krümmern mehr Geräusche vom Motor (damit meine ich nicht den Sound des Auspuffs ) als beim Original? Weil diese meist eine dünnere Wandstärke haben was wiederum gut fürs Gewicht ist.
Wenn man im Netz sucht findet man TODA Krümmer wo gerissen sind, Mugen Auspuffanlagen wo das innere Resonator Rohr eingerissen ist (hier im Forum wurde das schon mal angesprochen), Amuse Titan Auspuffanlangen wo ebenfalls reißen.
Das ist nun mal ein Kompromiss den man bei solchen Teilen eingeht und dem sollte man sich bewusst sein.

Deswegen sagt man auch "OEM is built to last forever" was fast immer zutrifft :D.

Mugen bringt den Einfluss aus dem Motorsport in ihre Teile mit ein. Die sind aber deswegen nicht "Track only". Einige Teile taugen mehr andere weniger für die Rennstrecke.

Zitat

Original von AndyAP1
mhm, ich denke das etwas F1 Erfahrung reichen sollte um einen Header oder ein Intake zu entwickeln

[Blockierte Grafik: http://image.superstreetonline.com/f/35959910+w+h+q80+re0+cr1+ar0+st0/impp-1205-05-o%2Bmugen-power-shop-tour%2Bthrottle-stacks.jpg]

sowie:
- Japan Grand Touring Car Championship (JGTC) aka Super-GT
- Formel 3
- Formel Nippon
mit Motorrädern haben/hatten die glaub auch was^^

Außerdem finde ich J's Racing zusammen mit TODA zu nennen/vergleichen schon frech .

J's ist für mich nichts anderes wie viele andere japanische Tuner ala Arvou, Amuse usw. TODA ist da ein ganz anderes Level

Ich habe Spoon,ASM,J's sowie Mugen in Japan besucht.

Mugen is tmit Abstand die professionelste Firma, die arbeten da quasi wie in einer Klinik an den Motoren.

Ist eine Rieengebaeude.

Wir sind da ein gang langelaufen, mussten uns brav in die Reihe stellen vor einem verdunkelten laenglichen Fenster.
Das hat sich dann auf Knopfdruck fuer ca 1 Minute "entdunkelt wo man in den "Reinraum" kucken konnte, die Abteilung wo die Motorenteile hergestellt werden.

Auch durften wir in den Raum wo die gerede einen JGTC NSX zusammengebaut haben.

Unvorstellbar beeindruckend. Natuerlich durften wir nirgends anders als im Ausstellungsraum Fotos machen.

Danach kommt fuer mich Spoon, die sind quasi mitten in Tokyo,auf 3 Stockwerken, mit einem Lift fuer die Autos, da gehts schon lockerer zu aber immer noch professionell.
Aber das ist halt mehr so ein Familienbetrieb.
Aber auch da koennte man vom Boden essen

ASM scheint mitr auch sehr professionell aber da war ich nur im Ausstellungsraum, ich weiss auch nicht wo die Teile herkommen.

J's ist ne "Werkstatt" nahe Osaka, da stehen auch sehr schneller Teile rum, auch ein Fit mit K24, das Rennauto, Cusomercars und hat auch deren Werbetraeger.
Mit nem kleinen Shp wo man auch direkt kaufen kann.
Auch hier sieht man nicht wo die Teiel produziert werden.
Der Owner hat connections nach Taiwan und Thailand, ich denke, dass er dort einige Teile produzieren laesst. Ne eigene Fertigung wie Mugen haben die meiner Meinung nach nicht.
Die Dinegr die die auf die Raeder stellen sidn zwar beeindruckend aber alles nicht so professionell wie bei Mugen oder Spoon.

Bestes Beispiel ist ja die k-Sport Bremse die mit einem J's Logo fuer teuer verkauft wird.

J`s hatte damals das Carbon Tsuchinoko Intake bei M&M in Auftrag gegeben und verkauft es unter eigenem Label.

Toda lässt seine ITB Airbox bei M&M fertigen.

Mehr oder weniger arbeiten viele Racing Teams zusammen - außer Honda-Mugen.

http://mandm-honda.com/product_fd2_intake_carbon_airbox.html

Fakt ist nur Mugen und Toda haben eigene Motorenprüfstände und sind damit in der Lage Krümmer und sonstige Teile vorab zu testen bzw. zu entwickeln R&D.

Erst möchte ich mal sagen, dass es super ist, wie sich die Diskussionen hier immer entwickeln. Zwar weit weg vom Ursprungsthema, aber sehr interessant und respektvoll

Aber genug geschleimt

Ich weiss, es ist schon fast ketzerisch etwas gegen Mugen zu sagen, das ist wie wenn König Arthus in den heiligen Gral gepinkelt hätte.

Es ging mir nicht darum die Kompetenz von Mugen in Frage zu stellen, es ist klar dass eine Firma in dem Bereich (Formel-Sport, GT-Sport) auf höchstem Niveau arbeitet. Man muss aber klar zwischen der Motorsport-Abteilung von M-TEC (so heisst ja Mugen offiziell seit dem Konkurs 2003) und dem Tuning-Anbieter Mugen unterscheiden. Mugen hat sein Label gut vermarktet und nutzt die Motorsport-Erfolge um Tuning-Teile an den Mann zu bringen. Sicher bieten die von Mugen angebotenen Teile auch eine gewisse Funktionalität, es ist aber nicht Motorsport für die Strasse.

Da ist Toda Racing anders, die bieten die Motorsport-Teile direkt dem Endkunden an, da wird nicht einfach das Label vermarktet. Dabei muss man aber festhalten, dass Toda auf Motorenteile ausgerichtet ist.

Spoon wie auch J's (J's wurde übrigens nur ein Jahr nach Spoon gegründet) sind im seriennahen Tourenwagenrennsport zuhause und bieten die Performance-Teile so an, wie sie sie auch im Rennsport einsetzen. Auch wenn wir keinen professionelen Rennsport betreiben, bewegen wir unsere Fahrzeuge doch auf Pässen und bei Trackdays eher sportlich, das heisst der Anwendungszweck liegt näher bei dem von Spoon und J's.

Ich sehe es nicht so verbissen wie die JDM-Kids, die dem Hype folgen. In erster Linie steht für mich die Funktionalität und Qualität im Vordergrund. Für Motorenteile ist sicher Toda die erste Wahl, wenn es aber um den Antrieb, Chassis, Aufhängung etc. geht, ist das Angebot von verschiedenen Anbietern interessant, da kann man sich ja bei jedem die Teile rauspicken, die für einen passen. Bei Mugen würde ich vielleicht einen Schaltknauf kaufen, just for Bling!

Eine Sache stimmt nicht ganz Sam. Und zwar sind die Teile die Toda Netz anbietet keineswegs 1:1 die Rennsportteile. Die richtigen Rennsportpleuel, Kolben etc bekommst du nur als Rennteam und nicht als Otto Normal Käufer.
Also die sachen die du auf Seiten wie nengun, rhd bekommst sind nur die Straßen, Otto Normal motorenteile.

Was ist den dann Motorsport für die Straße? ASM oder Amuse wide body, Toda itb's ?

Schau dir doch mal die ganzen Mugen S2000 und andere Mugen Parts für Honda Fahrzeuge an. Sehen die aus als wären die nicht für die Straße?

Inwiefern muss ich zwischen M-Tec und Mugen unterscheiden? Nach dem Steuer Fiasko haben die etwas umfirmiert die Mitarbeiter sind die selben.

Wenn deren Parts nur was fürs Golf Tuning taugen wieso haben Amuse, J's, ASM lange Zeit z. B. deren Intake verwendet?

Jedem das seine und das hat nix mit Fan Boy getue zu tun ;-).

Zitat

Original von Sadayoshi
Eine Sache stimmt nicht ganz Sam. Und zwar sind die Teile die Toda Netz anbietet keineswegs 1:1 die Rennsportteile. Die richtigen Rennsportpleuel, Kolben etc bekommst du nur als Rennteam und nicht als Otto Normal Käufer.
Also die sachen die du auf Seiten wie nengun, rhd bekommst sind nur die Straßen, Otto Normal motorenteile.

Also ob Otto-Normalverbraucher einen 2.4 Liter F20 mit 13.2:1 Verdichtung, Killercams, ITB und Trockensumpfschmierung fahren würde weiss ich nicht. Ich beziehe mich nicht auf das Angebot von Shops wie RHD oder Nengun, sondern auf das Angebot auf der Toda Racing-Seite.

Ich gehe aber davon aus, dass Toda (wie Mugen auch) für den Rennsport auch individuelle Lösungen und komplette Motoren anbietet, da hast du sicher recht.

Zitat

Original von eddy_s2k
Schau dir doch mal die ganzen Mugen S2000 und andere Mugen Parts für Honda Fahrzeuge an. Sehen die aus als wären die nicht für die Straße?

Doch, genau das sage ich ja. Diese Kits sind rein für Strassenfahrzeuge konzipiert. Es ist ja nicht so, dass Mugen diese Fahrzeuge im Rennsport einsetzen würde.

Zitat

Original von eddy_s2k
Inwiefern muss ich zwischen M-Tec und Mugen unterschiedlichen? Nach dem Steuer Fiasko haben die etwas umfirmiert die Mitarbeiter sind die selben.

Gar nicht. Das M in M-TEC steht immer noch für Mugen. Die Firma wurde nach dem Konkurs einfach in M-TEC umgewandelt und das Label "Mugen" wurde beibehalten.

Ich sage auch nicht, dass man die Firma unterscheiden muss, sondern dass die Motorsport-Abteilung und die Tuning-Abteilung ein anderes Konzept verfolgen.

Das Mugen-Intake wurde verwendet, weil es zu Beginn einfach das einzige war, das erhältlich gewesen ist. Das S2000-Intake ist ja im Wesentichen auch nur eine Adaption der Box wie sie schon in der zweiten Hälfte der 90er für den DC2 und EK9 angeboten wurde. Dass dieses aber nicht die perfekte Lösung ist zeigt sich ja aber genau darin, dass andere Hersteller sich dann daran gemacht haben eigene Boxen zu bauen, die hinsichtlich Performance besser funktionieren.

Wenn man die Ausführungen von AndyAP1 im aktuell diskutierten Fächerkrümmer-Thread bezüglich des Designs der Ansaugbrücke durchliest, wo das Ansprechverhalten herausgestrichen wurde, dies in Bezug zum Airbox-Prinzip stellt, das Honda standardmässig einsetzt, dann erkennt man, dass das Mugen-Intake einen wesentlichen Mangel hat. Das Airbox-Prinzip von Honda verfolgt ja das Ziel, dass beim Öffnen der Drosselklappe die benötigte Luft bereits im System bereit steht und direkt eingesaugt werden kann. Das Mugen-Intake stellt diese Luft aber nicht zur Verfügung, diese muss erst aus der Umgebung ins System eingesaugt werden. Dazu kommt, dass durch die Verwendung des originalen Ansaugschlauchs, welcher flexibel ist, durch den enstehenden Unterdruck, das Volumen durch das Zusammenziehen des Schlauchs weiter reduziert wird. Die Boxen von J's oder ASM haben ein wesentlich grösseres Volumen und dieses ändert sich durch die Verwendung eines nicht flexiblen Materials auch durch Unterdruck nicht. Nur das ist in meinen Augen eine Optimierung des Originalsystems. Dieses wird in seinen Grundzügen weiter angewendet, einfach in einer verbesserten Form. Selbstverständlich spielen dabei auch Form und Luftführung eine entscheidende Rolle, da eine Resonanz im System die Vorteile eleminieren würde (diese Resonanz entsteht beim Mugen-Intake durch die Reduktions des Volumens wohl auch nicht), aber J's und ASM haben diesen Umstand im Design ihrer Boxen berücksichtigt.

Mugen bietet ja auch eine Airbox für den CR-Z an. Wenn man die mit der OEM-Box vergleicht, ist der Hauptunterschied das Material, Mugen verwendet Carbon statt PU. Dass diese Box wohl nichts mit dem GT300 CR-Z zu tun hat, wo ein Bi-Turbo V6 Mittelmotor eingesetzt wird, ist offensichtlich.

orca klasse, genau so dachte ich anfangs auch...bis ich besagten Artikel gefunden hatte

Das Volumen vom Mugen Intake = Schnorchel Anfang + Filterkammer ist nicht kleiner wie das der OEM Airbox.

Das Plenum wurde bewusst auf (1,6 Liter Saugmotor) begrenzt um eine schnelle Gassäule zu gewährleisten und das Ansprechverhalten zu optimieren.

J`S Intake liefert nur einen kurzen Nm Peak bei 3500 - 4500 RPM weil in diesem Bereich die Resonanzschwingung eine Überfüllung der Brennräume liefert, dann verpufft es. Grund ist das träger reagierende Volumen der Luftsäule.

Worauf beruht z.Bsp. der Vorteil von ITB`s - extrem kurze Ansaugwege, kleines Ansaugvolumen und gleiche Voraussetzungen - Füllung für jeden einzelnen Zylinder.

Interessanter Input

Man muss aber auch bedenken, vor der Drosselklappe ist nicht gleich nach der Drosselklappe.

Leider bewegen wir uns hier ausschliesslich im theoretischen Bereich, da es keine verlässlichen Vergleichsdaten gibt.

Um zu sagen welches wirklich das beste Intake ist, müsste man Mugen, J's und ASM auf einem Stock-Motor auf einem MAHA-Prüfstand messen.

Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen, wolltest du die Password nicht verbauen?

http://passwordjdm.com/Passwor…-08-S2000-P2406C1292.aspx

" Man muss aber auch bedenken, vor der Drosselklappe ist nicht gleich nach der Drosselklappe."

bei WOT ist das wurscht

Nun ich hatte das J's und jetzt das Mugen Intake.

Das J's hat den Intake Arm aus Karbon und ein größeres Volumen. Das Intake hat dadurch, verglichen mit dem Mugen, ein leicht besseres Ansprechverhalten und man merkt von 3000-3500 rpm einen deutlichen Anstieg im Drehmoment danach fällt das Drehmoment aber wieder und laut Dyno sogar unter OEM Wert. Des weiteren schien mir das beim J's ab ungefähr 7000 rpm son bischen die Luft ausgeht. Der Dyno den ich damals gemacht hatte für die Eintragung bestätigt diesen leichten drop.

Beim Mugen fühlt sich das ganze eher linearer an, also kein bump im Drehmoment bei 3000-3500 rmp wie beim J's zumindest nicht so deutlich, sondern steigt stetig. Und obenraus hab ich nicht den Eindruck das es zum Flaschenhals wird wie beim J's. Liegt vllt. auch an der größeren Öffnung des Mugen.

Und das der OEM Schlauch ein Nachteil sein soll weil er sich zusammenziehen soll sei mal dahingestellt . Wie viele andere Sportwagen (Ferrari und co.) verwenden einen Gummi Ansaugschlauch? Wenn da soviel Potential wäre hätten die das bestimmt geändert.

Natürlich ist das Mugen nicht perfekt aber diese von dir angesprochenen Unterschiede machen da keinen Signifikanten Unterschied aus und sind IMHO vernachlässigbar. Die kleine Unterschiede sind sogar lästiger wenn es darum geht das Intake zu warten. Um beim J's allein den Filter zu wechseln oder nur zu checken ob der noch was taugt, musst das ganze Intake auseinander nehmen weil es eben so starr aufgebaut ist. Das gleiche gilt für ASM und co. Beim ASM ist wenigsten ne Schnellspann-Schelle dabei, das erspart ein paar Schrauben weniger zu lösen.

Beim Mugen löst die Schelle und ziehst den Filter einfach seitlich raus da hier nur der vordere Aufbau starr ist. Dazu brauchst nicht mal Werkzeug. Für mich ist das ein größerer Vorteil.

Für mich klingen diese Unterschiede wie der Vergleich eines ASM-Krümmers mit einem TODA-Krümmer. Der ASM hat diese süßen kleinen Verstrebungen angeschweißt die ihn für manche damit besser als den TODA machen .

Ich nenne es einfach Kosmetik