Neuer Intake aus Italien

    Eigenartig warum dann viele Hersteller extensiv R&D betreiben um das Drehmoment im grossen RPM Spektrum zu verbessern :_?
    Weil eben der gesamte Einlasstrakt zusammen gehört.


    Zitat:
    Ein Schaltsaugrohr (auch Variables SaugRohr (VSR), engl. Variable Intake System) ist eine Vorrichtung auf der Saugseite eines Benzinmotors,
    um den Füllgrad entzündbarer Gase in der Brennkammer bei unterschiedlichen Drehzahlen zu optimieren.


    Bsp. Schaltsaugrohr


    http://de.wikipedia.org/wiki/Schaltsaugrohr

    Ich war auch der Meinung, dass es sich so verhält, wie Kiyoshi beschreibt.


    Allerdings sind die Einwände von Andy berechtigt, nur so zum Spass werden die Hersteller nicht den Aufwand berteiben variable Systeme vor der Drosselklappe zu entwickeln, allerdings wird da wohl das ganze System inkl. Ansaugbrücke darauf ausgelegt sein.

    Zitat

    Original von AndyAP1
    aha, das wäre mir neu...


    Wieso wuerden sich die Hersteller sonst die Arbeit machen fuer jeden einzelnen Zylinder "eine Schaltsaugrohr" einzubauen, wenns auch vor der Drosselklappe reichen wuerde.


    [Blockierte Grafik: http://www.automobile-karas.de/Schaltsaugrohr_079133185ab/IMG_9256.JPG]


    Vor der Drosselklappe hat sicher lich auch einen Effekt aber wohl viel geringer, sonst wuerde man beim S ja zB die komplette Charakteristik im oberen Drehzahlbereich "versauen" wenn man ein meterlanges Rohr fuer zB ein AEM CAI einbaut.

    a) geht schlechter, in hohen Drehzahlen wie auch in niedrigen Drehzahlen weil einfach viel Leistung fuer die "Ansaugung" draufgeht.


    b) bei ITB's verhaelt es sich anders da hier alle Zylinder Ihre "eigene" Drosselklappe haben, wie es da genau funktionniert weiss ich auch so direkt auch nicht. Da spielt auf jeden Fall aber die Laenge und Durchmesser der Rohre mit.


    Es gibt auch ein Video wo die Jungs beim S einfach n Rohr ohne Luftfilter an die Drosselklappe gesetzt haben.
    Das Auto hatte mehr Leistung bei gleicher Rohrlaenge - klar - ohne den Luftwiderstand vom Filter.

    Da geht keine "Leistung" drauf sondern die Resonanzschwingung ist gegenläufig, die Füllung verschlechtert sich und damit ein Nm & PS Einbruch.


    Die enorm lange Leitung hat ein hohes Volumen der Gasäule die dadurch extrem träge wird.


    Wo sitzt die Drosselklappe und danach ist alles unsinnig?


    Länge 1 Einlaßventilsitz bis TB
    Länge 2 TB bis Trichter Ende


    Warum baut Yamaha solch sinnlosen Kram?


    Weil er das Drehmoment enorm steigert bei niedrigeren RPMs`



    [Blockierte Grafik: http://horsemen-of-apocalypse.com/wp-content/uploads/2014/12/Yamaha-R1-2015-R1M-YZF-R1-R1M-16.jpg]

    Wie ich schon sagte, bei Einzeldrosselklappen verhaelt sich das wohl anders, da hier die einzelnen Gassaeulen nicht miteinander in Verbindung kommen vor der Drosselklappe.


    Wieso baut zB Audi, VW, Alfa etc dann so ein kompliziertes System nach der Drosselklappe wenn ein einfaches System vor der Drosselklappe reichen wuerde?


    Wieso bauen die Leute sich dann ein 1 Meter langes Rohr vor die Drosselklappe beim S? (AEM cai) Waere ja dann eher nachteilig?!

    weil das Volumen vom AEM berechnet scheint...Stock Airbox Volumen + Gummischlauch = Liter X?


    Wieso vor der TB?


    Dann ist die Physik bei einer Einzeldrosselklappe eine andere?


    Ich glaube wir sollten telefonieren, bevor die Admis mich hier rausschmeißen :lol:

    Nee wieso, wir wollen ja alle was dazulernen.
    Meine Meinung ist ja nicht in Stein gemeisselt.


    Vielleicht reden wir ja auch nur aneinander vorbei.


    Ich bin halt der Meinung, das Volumen und Laenge vor der Drosselklappe (also wo Filter sitzt) viel weniger Einfluss auf Drehmoment und Leistung hat als das Volumen des Plenums bzw. die Ansaugewege zum Plenum zwischen Drosselklappe und Einlassventilen (bei 1 gemeinsamen Drosselklappe) sonst wuerden die Hersteller ja keine so komplizierten Systeme (Schaltsaugrohre) nach der Drosselklappe bauen.

    diese Kollegen haben auch so ihre Probleme ;)


    http://www.e34m5.de/board/show…aufladung-BMW-Info-falsch


    Yves, sie müssen diese komplizierten Systeme konstruieren weil die modernen Motoren einfach höher drehen.


    Das kostet allerdings auch Drehmoment im unterem RPM Bereich.


    Ich betrachte das Ansaugsystem vom Schnorchel bis zum Einlassventil immer noch als Ganzes - die Gassäule sicher auch.


    Eine Zylinderüberladung - Resonanzschwingung erreichst du doch nicht mit dem mickrigen Volumen des Plenums, sondern nur mit der gesamten Gassäule im Ansaugtrakt vor der TB - Richtung Lufi.

    Zitat:


    so wie ich es sehe sind kurze/lange Ansaugwege (= Einflußnahme auf Gasschwindigkeiten) und Resonanzverhalten zwei komplett verschiedene Methoden


    Ich frag mal nei Gelegenheit einen Kollegen der Motorenbau studiert hat


    Andy was ich meine ist wieso das komplizierte System (variable Laenge fuer jeden einzelnen Zylinder) sein muss, wenn es nach deiner Theorie reichen wuerde die Ansauglaenge vor der Drosselklappe zu veraendern.

    Das Resonanzverhalten ist ja immer präsent, egal ob Schaltsaugrohr pro Zylinder oder vor dem Plenum.
    Effektiver vom Drehmoment Verlauf her gesehen ist das Schaltsaugrohr.
    Beim hochdrehenden Sportmotor wäre das eher kontraproduktiv, da es eine gewisse Zeitverzögerung beinhaltet.
    Honda hat beim F20C bewusst darauf verzichtet. Ein kleines Plenum - Volumen mit kurzen Läufer inklusive VTEC
    entspricht da eher dem Sportauto-Gesamtkonzept.


    Ein variables Ansaugssytem für jeden einzelnen Zylinder Bedarf entsprechend viel Platz im Motorraum und muss zum Fahrzeug Konzept passen.
    Fertigungstechnisch wird es auch den Preis nach oben treiben, Sensoren, Aktoren, Unterdruckdosen, ECU Abstimmung Kennfeld usw.

    Quelle Wiki - Luftaufwand - Liefergrad


    Der Luftaufwand ist ein Maß für die einem Verbrennungsmotor zugeführte gasförmige Frischladung.
    Der Luftaufwand ist neben dem Liefergrad eine wichtige Größe zur Beschreibung der Ladungswechselgüte, wobei der Luftaufwand eher eine Aussage über die Qualität des Ansaugsystems und -prozesses zulässt.


    Der Luftaufwand ist das Verhältnis der tatsächlich dem Motor (oder dem Zylinder) während eines Arbeitsspiels zugeführten Masse an Frischgemisch.
    Diese reale Gemischmasse m_\mathrm{G, ges}\, wird bezogen auf die theoretische Frischladungsmasse, ermittelt aus dem geometrischen Hubvolumen V_\mathrm{H}\, und der theoretischen Ladungsdichte bei Umgebungszustand \rho_\mathrm{th}\,.
    Dies gilt für frei ansaugende Motoren.


    Bei einem konventionellen Ottomotor wird Frischgas (Benzin-Luft-Gemisch) angesaugt.
    Das für die Füllung nötige Druckgefälle zwischen Zylinder und Saugrohr wird entweder alleine durch den Ansaughub des Kolbens oder durch Verdichter erreicht.
    Wenn der Ladungswechselvorgang unendlich langsam stattfände, würde das Volumen des angesaugten Gemisch genau dem Hubraum entsprechen, vorausgesetzt, dass die Einlassventile genau im unteren Totpunkt (UT) schließen und die Auslassventile während des gesamten Vorgangs verschlossen sind.
    Weil ein Ottomotor aber mit Drehzahlen von ca. 600 bis 17.000 1/min läuft, bleibt sehr wenig Zeit für den Einströmvorgang.
    Die Folge ist, dass das einströmende Gemisch erstens einen Strömungswiderstand erfährt und zweitens beschleunigt und wieder abgebremst werden muss.
    Durch im Ansaugtrakt und Zylinder pulsierende Druckwellen, ungünstige Strömungen und die Ventilüberschneidung vermindert sich des Weiteren die schon in den Zylinder eingebrachte Gasmenge.
    Dadurch kann nach Abschluss des Ladungswechsels im Zylinder verbleibende Frischgasmenge höher oder niedriger sein, als es dem Hubraum entspräche.


    Die Zylinderladung ist jedoch maßgeblich für das Drehmoment und damit einhergehend auch für die Leistung des Motors verantwortlich.
    Ein Motor mit hohem Liefergrad hat folglich eine hohe hubraumspezifische Leistung.


    Der Luftaufwand ist neben dem Liefergrad eine wichtige Größe zur Beschreibung der Ladungswechselgüte, wobei der Luftaufwand eher eine Aussage über die Qualität des Ansaugsystems und -prozesses zulässt.


    Der Luftaufwand ist keine für einen Motor konstante Zahl, sondern ist in starkem Maße von der Drehzahl und den vorliegenden geometrischen Verhältnissen von Ansaugtrakt und Brennraum abhängig.


    der F20C erreicht einen Wirkungsgrad = Luftaufwand bei Drehzahlen von ca:


    5500 RPM von 0.97
    VTEC von 1.0
    8500 von 1.12 max = überladen, also mehr, als sein tatsächlicher Hubraum hergibt


    Was bedeutet, das die Honda Ingenieure ihre Hausaufgaben sehr gut gemacht haben. :thumbup: kausal, soooo schlecht kann das Stock Ansaugsystem also nicht sein ;)


    prima Nachtlektüre :nod:


    [Blockierte Grafik: http://ecx.images-amazon.com/images/I/51baFGgwLtL._SY344_BO1,204,203,200_.jpg]

    Interessanter Beitrag und ein gutes Buch :thumbup::)


    Zitat

    Original von AndyAP1
    ...
    Was bedeutet, das die Honda Ingenieure ihre Hausaufgaben sehr gut gemacht haben. :thumbup: kausal, soooo schlecht kann das Stock Ansaugsystem also nicht sein ;)


    Genau das hatten wir bei einem Dyno-Day beim Wimmer auch festgestellt. Der Stock-Intake brachte einen Ticken mehr auf die Rolle als ein Aftermarket CAI.

    Zitat

    der F20C erreicht einen Wirkungsgrad = Luftaufwand bei Drehzahlen von ca:


    5500 RPM von 0.97
    VTEC von 1.0
    8500 von 1.12 max = überladen, also mehr, als sein tatsächlicher Hubraum hergibt


    Eine Herleitung oder Quellenangabe dazu wäre interessant :thumbup:


    Trzesniowskis Rennwagentechnik gibt einen guten Üblick über das Thema geht aber leider nicht wirklich tief in die Materie.


    Aus welchem Buch stammen deine Auszüge ?