Subaru BRZ & Toyota GT 86

    Hi Walter,


    Selbstverständlich muss man wie du sagst unbedingt ins Auge fassen von welchem Geläuf die Rede ist.


    Da ich jedoch prinzipiell der Meinung bin dass Fzge wie der S2000, oder auch der BRZ an sich nicht das Optimum für wellige Landstraßen darstellen ( das ist man mit einem Evo oder STI meist besser aufgehoben), hab eich in ertser Linie von ebenen landrtßen gesprochen, ohne dies konkret zu erwähnen.


    Auf diesen Untergrund sowie Rennstrecke, war auch das Gespräch mit Tein bezogen.


    ich gebe jetzt offen zu, dass das Gespräch nicht allzu detailliert ausfiel, da ich zu dem Zeitpunkt nicht übermäßiges Interesse daran gezeigt habe die Details zu ergründen, und deshalb nicht nachgebohrt habe.
    Mir war die Aussage der Basisperformance des Fahrwerksystems im Vergleich zueinander (in beiden Fällen mit Tein ausgestatte) in diesem Fall ausreichend.


    Aber Anfang März verbringe ich wieder 1 Woche mit den Jungs, und werde gerne nochmal detailliert nachhaken ;)


    2 Dinge die Thema waren:


    1) VA Konstruktion
    Hier wartet der BRZ mit einer McPherson Achse auf.
    Ich glaube die konzeptionellen Vor/Nachteile gegen Doppel 3-ecklenker sind hinreichend bekannt. Weniger bei welligem mehr bei ebenem Untergrund.


    2) HA Konstruktion
    Enorm wenig Bauraum für den Dämpfer.
    Sprich gerade eben auf sehr welligen Strecken, sollte die HA sehr bald an ihre Grenzen stoßen. Die HA Konstruktion ist sehr ähnlich jener vom aktuellen STI Impreza.
    Beim STI war es wirklich schwierig für die Rallies eine Lösung für die HA zu finden, um ausreichend Federweg, sowie Bauraum für die Dämpferinnereien zu generieren. Ich spreche aus Erfahrung! (ging letztlich nur über "exzentrische" Anbindungen zw. Dämpfer zu unterem Querlenker und somit Verlängerung des Dämpferbaurames)
    Sprich es ist recht erstaunlichdass gerade auf dem welligen Untergrund der BRZ deinen Kumpel so beeindruckt hat, da die HA normalerweise recht schnell mal den Hoppelkhasen raushängen lassen sollte wegen Bumpstopengagement.


    Aber der S ist sicherlich (sowie z.B. mein Speedster) kein Auto das für "rallyartige" Pisten ausgelegt ist, soviel ist sicher klar.
    Ebenso traue ich mich wetten, dass ein Grund"problem" vom S2000 die relativ straffe und somit suggeriert aggressive Abstimmung ein großes Problem darstellt. der BRZ ist vermutlich weicher und komfortabler abgestimmt oder?
    Das bringt gerade bei welligen Strecken oftmals die Vorteile, während man auf glattem Geläuf wieder das Nachsehen hat. Alles nur Mutmaßungen von mir an dieser Stelle ;)


    Also wie du schon richtig schreibst, es kommt immer darauf an von wlechen Strecken man spricht :)


    Demnetsprechend sind ebene Landstraßen kein Maßstab für wellige.
    Wellige aber auch wiederum kein Maßsstab für ebeen ;)


    LG

    Zitat

    Original von GForce
    ...1) VA Konstruktion
    Hier wartet der BRZ mit einer McPherson Achse auf.
    Ich glaube die konzeptionellen Vor/Nachteile gegen Doppel 3-ecklenker sind hinreichend bekannt. Weniger bei welligem mehr bei ebenem Untergrund.
    ....


    Ich hätte gern mehr zu den "hinreichend bekannten" konzeptionellen (!) Vor- und Nachteilen der McPherson Aufhängung gegenüber Double-Wishbone gewusst.

    Da wären mal als Nachteile


    -Große Einschränkung des Verlaufs von Sturzänderung über Einfederweg !!


    -Dämpfer muss Führungskräfte (Kurvenfahrt sowie Bremsen und Beschleunigen) aufnehmen woraus ein hoher Eintrag von Reibung im Dämpfer unvermeidlich ist => weniger sensibles Ansprechverhalten vor allem bei kleinen/feinen Bodenunebenheiten, sowie massiver/schwerer Dämpfer mit aufwändigferer Abdichtung (=> wieder mehr Reibung) notwendig


    Bei WRCs waren deshalb lange zeit Kugelgelagerte Dämpfer im Einsatz :twisted:


    -Schwierig die Lenkachse nahe der Radnabenmitte zu bekommen außer z.B. Ford RevoKnuckle mit "entkoppelter" Lenkachse durch quasi zweigetielten Radträger.
    Dies kommt aber eigentlich nur bei FWDs zum trgane => interessiert uns überhaupt nicht :D


    Wo wären die Vorteile?:


    Es ist einfach basierend auf einer Serienaufhängung viel Federweg zu generieren (deshalb oft bei Rallyautos im Einsatz trotz der großen Reibung, was gerade auf Schotter sehr schmerzhaft ist...)


    Billig :D


    Platzsparend auf der VA => Mehr Platz im Motorraum


    Dann wären mal so die wichtigsten ;)

    Das Platzthema ist beim BRZ einsehr großes!
    Da die Boxermorchel so breit baut, sind eng Verlaufende Holme ala S2000 unnmöglich realisierbar. => McPherson.
    Dafür wiederum gewinnt das Fzg. ein wenig an Schwerpunktsabsenkung dank Boxer gegen Reihenmotor...


    Es führen eben viele Wege nach Rom :roll:

    I don't agree on that...


    Sturzänderung beim Ein- und Ausfedern ist auch beim McPherson Konzept machbar, der 2. Nachteil (den ich auch so nicht sehe) ist anscheinend nur für Fronttriebler.


    Wo ist dann nun der Riesenunterschied, der den Klassensprung ausmacht?


    Porsche hat vorne ausschliesslich McPherson Aufhängung übrigens....

    Zitat

    Original von Kiyoshi
    Wo ist der Klassenunterschied zwischen einem 2000er Porsche Boxster und dem s2000 mal abgesehen vom "hochwertigeren" Interieur?!


    Ist die Frage an mich gerichtet?
    Weil ich den Klassenunterschied zwischen Double-Wishbone und McPherson ja nicht sehe - ich habe vorhin das angezweifelt.
    Du hast doch den "Daumen nach oben" Button benutzt


    Zu 1) Ich schrieb: "Große Einschränkung...


    Das heißt nicht dass es nicht in gewissem Maße machbar ist.
    Wenn du jedoch behauptest, dass Doppel3 NICHT eindeutige Vorteile in diesem Punkt gegenüber McPherson hat, dann bitte ich nun dich dies zu begründen.


    Dein punkt 2 ist mein punkt 3.


    Und Punkt zwei ist sehr wohl ein wichtiger wenn es um Performance geht.


    Und nochmal zur Richtigstellung:


    A) Nicht ICH habe behauptet dass es diesen Klassenunterschied gibt, habe nur Aussagen von Teiningenieuren wiedergegeben.
    Ich habe bereits auch eingestanden, dass ich hier nicht weiter nachgefragt habe, und diese Aussage somit ein wenig von "mein Kumpel hat gesagt, und weil mein Kumpel das und das kann muss es auch stimmen"
    Das gebe ich ja zu :) deshalb verspreche ich konkretere Aussagen nachzuliefern :)
    Ich habe bisher keinen BRZ/GT86 gefahren/getestet deshalb will ICH mich persönlich der Stimme enthalten ;)
    ....Obwohl ich den Japonesen hierbei schon traue
    Erst recht da einer von ihnen Toyotawerksfahrer war. Wenn der einen Toyota schlecht macht dann sicher nicht aus politischen Gründen.


    B) Eine Argumentation in Form von Er machts und ist schnell also muss es prinzipiell gut sein lass ich auch nicht gelten (Thema Porsche + McPherson)


    Denn Porsche baut wohl eher TROTZ der McPherson Aufhängung schnelle Autos und sicher nicht wegen.....


    Denn nur weil es gut funktionierende Verbundlenker HA gibt heißt das ja auch noch lange nicht dass sie deshalb nicht trotzdem schlechter als Einzelradaufhängung ist.....


    Nochmal ich sage ja nicht, dass ein Autoi mit PcPherson gleich mal kategorsich langsamer sein muss.
    Natürlich muss wie IMMER das Paket passen!
    nichts desto trotz bringen solche Unterschiede schon mal gewisse Tendenzen zum Vorschein... Das ist auch Fakt


    Sorry - ich bin lost...
    Doppel3 - was ist das?
    Punkt1, Punkt2... was ist was? Ich verlier' die Übersicht.



    Dein A) ist OK, B) wird andersrum ein Schuh draus, denn Du, bzw. Dein Tein-Experte meint ja dass der hinreichend bekannte konzeptionelle Nachteil der McPherson Aufhängung den Klassenunterschied ausmacht. Ich sehe den nicht - und habe als Beispiel den Porsche angeführt. Wenn Du nun behauptest, dass die Porsche nun "TROTZ" dieser konzeptionellen Nachteile schnell sind, aber wieder keine Erklärung abliefern kannst, nehm' ich das mal als Einschätzung / Meinung.
    Ist aber nix worüber sich diskutieren lässt.


    Wenn ich schon wieder "Fakt" lese... :roll: Welche denn nun? Wieder die Einschätzung des Tein-Experten?

    Hackt nicht auf dem Speedster Fahrer rum.... Der will doch nur informieren ;)


    Aus meiner Sicht sind die Doppelquerlenker Aufhaengungen des S ein netter Versuch, aber viel zu kurze Lenker und die Geometrie erheblich zu variabel.
    Die Spurveraenderungen (nicht Sturz) an der HA sind ein Riesenproblem. Daher bin ich neugierig was die Profis von Tein dazu meinen.
    Mein Eindruck ist die Japaner optimieren alles fuer topfebene Pisten...(Und das geht gut mit dem S).


    Also jetzt moechte ich gerne mal einen Vergleich machen.
    350Z/RX-8/GT86 .... Hat die jemand zufaellig daheim rumstehen? :)

    Ja, fuer den Federweg, sind die Dreiecksquerlenker vom S wohl etwas kurz geraten, weil sich dadurch schon mindestens mal eine Spurbreitenveraenderung ergibt.
    Zudem ergeben sich, wie breits bekannt, Vorspur und Sturzaenderungen was Benrd ja schon mal testweise berechnet/demonstiert hat.
    Wieso Honda dies so konstruiert hat ist eine gute Frage.


    Sogar als ich in Japan direkt mit den S2000 Entwicklern gesprochen habe konnt mir keiner diese frage direkt beantworten.
    Entweder man hat meien frage nicht richtig verstanden oder man wollte es mir nicht beantworten :P


    Aber soviel federweg braucht manja nicht und kann die durch den Einsatz von anderen Federn/Daempfern ja auch begrenzen und mit optimalen Fahrwerkseinstellungen faehrt sich das Auto top.


    Wobei niemals so easy wie andere Autos.


    Die Sache ist halt die, original werden die S ausgeliefert ohne optimale fahrwerkseintellung vonach viele S sich original sehr gefaehrlich und unberechenbar fahren.


    Die Ingenieure sind hier wohl etwas uebers Ziel hinausgeschossen indem man das Fahrwerk so konzipiert hat, dass man quasi alles einstellen kann, was bei kaum einem anderen Fahrzeug so moeglich ist.


    Dass die meisten Leute keine Ahnungn davon haben und nachher mit komischen Einstellungen durch die Gegend fahren, wurde dabei wohl nicht bedacht.

    Zitat

    Original von Kiyoshi
    Ja, fuer den Federweg, sind die Dreiecksquerlenker vom S wohl etwas kurz geraten, weil sich dadurch schon mindestens mal eine Spurbreitenveraenderung ergibt.
    Zudem ergeben sich, wie breits bekannt, Vorspur und Sturzaenderungen was Benrd ja schon mal testweise berechnet/demonstiert hat.
    Wieso Honda dies so konstruiert hat ist eine gute Frage....


    Hab' ich mich auch schon oft gefragt. Grade an der Vorderachse ist die Sturzveränderung beim Einfedern nicht immer gut. Beispiel:
    beim Abbremsen taucht der Wagen vorn stark ein und durch die kurzen oberen Querlenker werden die Vorderräder stärker in neg. Sturz gezwungen. Dadurch hat man weniger Reifenaufstandsfläche und dann einen etwas längeren Bremsweg.


    Ich hab' an meiner S2000 Hinterachse die Querlenkeranbindung oben verändert um die Sturzänderungen einzudämmen. Ich war damit sehr zufrieden. :nod:

    Passt schon. Ist ja ein Diskussionsforum ;)


    Mit "Doppel3" meinte ich eine Doppelte Dreicklsenker Achse


    Also nochmal:


    Punkt 1 ist Sturzänderung über Federweg


    Du sagst meine Aussage teilst du nicht. Dann bitte ich um Argumentation weshalb.


    Punkt 2 ist Reibung aufgrund von Führungsfunktion des Dämpfers


    Punkt 3 ist Lenkachse zu Radnabenmittelpunkt (nicht zu verwechseln mit Lenkrollradius)
    Ist aber eh hinfällig da nur bei FWD ein Thema.


    Also bitte um Aufklärung weshalb meine Aussagen 1) und 2) nicht zutreffend sind.


    Zu B)


    Wird wohl nichts nützen wenn wir darüber noch länger diskutieren, da ich die Tests nicht durchgeführt habe, un dbisher nur oberflächlich mit den Japos darüber gesprochen hab. Wie ich wiederholt erwähnt habe.
    Sicher auch ein wenig zu schnell "geschossen" mit der Aussage geb ich ja zu ;)


    Aber fassen wir nochmal zusammen:


    Tein sagt Klassenunterschied.
    Ich kann leider nicht ins Detail argumentieren, da wir es nur angekratzt haben.
    Dabei fielen jedoch Themen wie VA McPherson.
    Ich für meinen Teil sehe eindeutige Vorteile von doppelter Dreieckslenkerachse gegenüber McPherson die ich auch angeführt habe. Du sagsgt nein, argumentierst/begründest aber nicht.


    Ad Porsche. Nun ja Carrera GT hat wohl vorne keine McDonalds Achse...
    Weshalb bloß...


    Somit:


    Zum BRZ kann ich nix mehr sagen da ichs nicht selbst getestet habe, also kannst du mich noch sooft fragen...


    Trotzdem bleibe ich bei meinen Argumenten pro S2000 Radaufhängung gegenüber BRZ.
    Dass ein Konzept natürlich auch besch. ausgeführt sein kann liegt auf der Hand.
    Ich nehme für meinen Teil nun trotzdem mal an, dass weder bei Honda noch bei Toyota/Subaru bei der Vorderachsaufhängung gepatzt wurde.


    Deshalb sehe ich auch prinzipielle Vorteile beim S gegenüber dem BRZ.
    Die sich in einem test bewahrheiten müssten.


    Also wann testen wir? :D

    Zitat

    Original von jimmy a
    Aber durch die Sturzänderung, lenkt der s2k extrem gut ein, grade auf der Bremse. Haben sie das vielleicht gewollt und sind dann über das Ziel hinausgeschossen?


    Das kommt wohl eher durch den hohen positiven Caster Wert (ich weiss das deuschte Wort grad nicht) an der VA, was auch eine Sturzerhoehung auf der Vorderachse beim Einlenken bewirkt.


    Vor allem dein Auto Jimmy wird ja wohl kaum noch viel eintauchen auf der Vorderachse :P

    Zitat

    Original von bpaspi


    Hab' ich mich auch schon oft gefragt. Grade an der Vorderachse ist die Sturzveränderung beim Einfedern nicht immer gut. Beispiel:
    beim Abbremsen taucht der Wagen vorn stark ein und durch die kurzen oberen Querlenker werden die Vorderräder stärker in neg. Sturz gezwungen. Dadurch hat man weniger Reifenaufstandsfläche und dann einen etwas längeren Bremsweg.


    Ich hab' an meiner S2000 Hinterachse die Querlenkeranbindung oben verändert um die Sturzänderungen einzudämmen. Ich war damit sehr zufrieden. :nod:


    OK, und wer von euch kann jetzt sagen ob die theoretischen(!denn gemessen hats ja keiner oder?) Einbußen beim Bremsen bei der Kurvenfahrt nich deutlich wieder wettgemacht werden?


    Ich weiß zum Beispiel aus Erfahrung, dass mehr negativer statischer Sturz deutlich mehr in Kurven bringt, als es bei Bremsen kostet. Zumindest bei allen bisher geneuaer untersuchten Fahrzeugen diesbezüglich (S2000 wahr nicht dabei :D)


    Da sind wir eben wieder bei Thema package.
    Das muss passen. Wenn Toyota die Nachteile der McDonalds Achse (und ich bleibe dabei dass diese bestehen, solange bis mir nicht das gegenteil mit Argumenten belegt wird) durch übermäßige Vorteile dnak Schwerpunktsabsenkung wegen Boxermotor wieder wettmacht dann war es eine gute Wahl.


    Nachdem was meine japo-Kumpel erzählt haben bezweifle ich es mal frei heraus (ohne weitere Begründungen :D)...


    So jetzt aber genug herumgeeiert.


    Wie bereits erwähnt, find ich den BRZ echt geil, und bin froh dass es noch Autobauer gibt die soi ein Spaßgefährt überhaupt noch auf die Straße bringen! :thumbup:

    Zitat


    Das kommt wohl eher durch den hohen positiven Caster Wert (ich weiss das deuschte Wort grad nicht) an der VA, was auch eine Sturzerhoehung auf der Vorderachse beim Einlenken bewirkt.


    Vor allem dein Auto Jimmy wird ja wohl kaum noch viel eintauchen auf der Vorderachse Zunge raus


    Nachlaufwinkel ;)