Serienfahrwerk, Uk-Werte, Stabis und vielleicht Federn

Zitat

Original von modiva
Lars hatte im Parallel Th. sogar mal Spur HA Richtung 0° genannt - wenn's nicht 1. April war.

Wenn man sich an dem leichten Zuppeln stört, das der S macht, wenn man z.B. über nen Gullideckel rollt, DANN muss man wohl, um das weg zu bekommen Spur 0 an der HA einstellen. Damit heimst man sich aber so viele Gegeneffekte ein, dass das nun wirklich keine Empfehlung sein sollte. Nimm den Thread da nicht so ernst.

Eine Vorspur stabilisiert ne Achse. Willst Du ein stabiles Auto, ist eine gewisse Vorspur sehr sinnvoll. Die sehr große OEM-Vorspur an der Hinterachse ist aber so groß, dass man sie sehr deutlich merkt, wann immer man einseitige Reibwertsprünge überfährt. Das Auto versetzt dann leicht. Das Wort "versetzen" ist nicht gut gewählt... weil damit idR sehr drastische Bewegungen assoziiert werden. Drastisch ist das aber nicht. Nur eben schön ists auch nicht. Ich kann verstehen, dass man sich dran stört. Das aber weghaben zu wollen, ist eher kosmetischer Natur. Am deutlichsten wird das, wenn man im Winter einseitig auf Matsch kommt, wohingegen es auf der anderen Seite nur nass ist. Oder auch auf so manchen weißen Fahrbahnmarkierungsstreifen, wenn sie nass sind. Das fühlt sich richtig kacke an. Mehr aber auch nicht. Das hat aber auch wieder einen positiven Nebeneffekt... man fährt freiwillig langsam.

Ich denke sowieso, dass diese ganze Diskussion um Feinheiten in der Acheinstellung erst nahe des Limits überhaupt nennenswert zum Tragen kommen. Und in dem großen Bereich unterhalb der Limits ists bissl gutes Gefühl suggerieren und Reifenverschleiß minimieren.
<<< an diesem Absatz kann man sich stören. Bevor man das tut, sei erwähnt... das ist für normales Gefahre gemeint. Auf der Renne, mit dauerhaft am Limit und so, da ist dann ein anderer Schnack notwendig. Aber da gelten eh andere Ansprüche.

Sehr unruhig wirds, wenn z.B. die Vorderachse in Nachspur geht. Da wird der Geradeauslauf nervös. Auch die OEM-Spur 0 vorn finde ich eher uncool. Auf der Bremse beim Einfedern geht die Achse dann Richtung Nachspur. Der Geradeauslauf wird beim Bremsen indifferent und man hat das Gefühl, ständig korrigieren zu müssen. Ich favorisiere daher auch eine leichte Vorspur an der Vorderachse. Das senkt nicht nur den Verschleiß, es fühlt sich auch viel stabiler an.

Also daher mein Rat:
Nimm die OEM-Werte mit einer leichten Vorspur an der Vorderachse. Sehr ordentliche Reifen hast Du bereits gewählt, das ist mir am wichtigsten. Rest ist Fahrer. Übe Dich auf geeignetem Terrain im "Drift ausfahren, statt zu eliminieren", besuche mal nen Sportfahrer-Sicherheitstraining und dann lass es einfach sehr langsam angehen, wenn Du unsicher oder besorgt bist. Mehr braucht es IMHO nicht.

Hier mein letztes Achsmessprotokoll...

Die Millimeterangaben beziehen sich auf 17"-Felgen.

Warum Honda da OEM so große Vorspur in die HA macht, was ja wohl doch recht ungewöhnlich ist, weiß ich nicht. Ich weiß aber, dass man beim Geradeausfahren sehr den Verschleiß an den Innenflanken fördert, wenn man die Spur deutlich geringer einstellt, ohne den Sturz ebenso zu verringern. Wolfgang Weber berichtete von der 1/5-Regel. Stellst Du an der HA 1/5 des negativen Sturzwinkelwertes als Vorspur ein, läuft der Reifen neutral ab. Hilfreicher Tip, wenn man aufgrund großer Tieferlegung nicht mehr zurück zu normalen Sturzwerten zurückdrehen kann. Dann kann man Vorspur erhöhen, um den Verschleiß aufzufangen.

Ich bin die UK-Wert gefahren... UK bedeutet ja gegenüber OEM hinten weniger Vorspur und mehr Sturz. Also alles getan für mehr Verschleiß beim Geradeausfahren. Das ist n Kompromiss, so wie Walter schon hinwies... der gut funzt, wenn man viel Gefecht auf kleinen winkligen Straßen betreibt. Bei mir haben die UK-Werte die Hinterreifen recht schnell innen verschlissen. Weil ich eben nicht dauernd am Seitenführungs-Griplimit fahre, sondern Autobahn und Stadtverkehr.

Zu Deiner Tabelle:
Kyoshis Setup liest sich spannend. Wieso man bei so geringer Vorspur an der HA (der Rest ist ja eher konventionell) bei Nässe dann starkes Untersteuern erntet... ist das immer so? Ich hab das da jedenfalls noch nicht verstanden. Kann man das erklären?

Ich würde schon gern mal die Gedankengänge von Honda hinter der Hinterachse verstehen. Zum einen hat man die große Vorspur, zum anderen noch einen ausgeprägten Bumpsteer-Effekt. Und dann noch der so ungewöhnlich harte Stabi... Hat das Struktur? Sinn?

Ich habe da in den beiden letzten Beiträgen recht viele Aussagen wie Fakten formuliert. Das sind alles meine Meinungen und Ansichten, die sich aus meinen Erfahrungen und Gedanken zu dem Quark mit den Achsen ergeben haben.

Wenn wir da in gewissen Punkten gegensätzliche Meinungen finden, dann würde ich die gerne diskutieren.

Nachlauf maximieren ist stets Überfall das Motto gewesen.

Umrechnung mm zu Grad... Ja. Darum schrieb ich dazu, dass sich die Werte auf 17" Felgen beziehen. Ich suche es mal raus... Reine Trigonometrie... Steht auch irgendwo im Forum.

17" Felgendurchmesser = 425mm

Tangens eines Winkels ist Gegenkathete / Ankathete... also:

tan( Spurwinkel in Grad ) = Spurwert in mm / Felgendurchmesser in mm.

In OpenOffice Calc:

Spurwinkel in Dezimalgrad=DEG(ARCTAN(A/B))
mit
A = Spurwert in mm
B = Felgendurchmesser in mm.

Wenn Du aus dem Nachkomma-Rest dieses Wertes dann noch Winkelminuten machen willst, einfach auf das 60er-System umrechnen (durch 100 * 60).

Beispiel:
A = Gesamtspurwert -3,0mm
B = Felgendurchmesser 425mm
Spurwinkel in Dezimalgrad=-0,4
Spurwinkel in Grad: -0°24'

Für die Liste, bzw. Protokoll:

Reifen: Federal RS-R595 auf OZ Ultraleggera (VA 225/40/18 und HA 255/35/18 ) mit Kaltdruck VA 1.7Bar, HA 1,8BAR
Fahrwerk: D2 Street, Federvorspannung 8mm, VA 5 Klicks, HA 0 Klicks, offen
Höhe: Radmitte vo/hi:350/345mm

Zitat

Original von modiva
Habe ich richtig gerechnet ?

Ja.

Zitat

Original von modiva
an der HA eine Vorspur von 1°30', am entgegengesetzten Ende der Honda Empfehlung ? 1°30' ? (WHB 1° +- 20', UK 0°40')

Hm, nee. Wir müssen hier die OEM-Hondawerte mal in Frage stellen. Du sagst, Spur Hinterachse sei laut WHB bei 1° +/- 20'. Das alte PDF-WHB ist von 1999, gilt also für die ersten Modelljahre. Das Messsystem, das meine Protokolle ausspuckt, sagt da andere Werte als Normalwerte für MY2005...

Laut den Sollwerten meiner Protokolle ist die Vorgabe für die Gesamtspur für mein Baujahr 2005 bei 17" Rädern an der Hinterachse 10.8mm, dazu eine Toleranz von +/- 3.6mm. Also ist der Toleranzbereich zwischen 7.2mm bis 14.4mm Gesamtspur, in Grad sind das bei 17"-Rädern 1°27' +/- 0°29', also nicht so unsinnig kleinlich beschrieben 1°30' +/- 30'.

Ich liege mit den 11.3mm Gesamtvorspur nicht ganz in der Mitte dieser Vorgabe, den Hauch mehr Richtung Vorspur kann man ignorieren. Meine 11.3mm entsprechen bei 17"-Rädern rechnerischen 1°31'. Also ziemlich genau in der Mitte der Vorgabe. Und das war auch mein Ziel: Standard-Werte, nur an der Vorderachse ein bissl Vorspur, statt der eigentlich von Honda gewünschten neutralen Spur.

Nachdem ich nun mit den Reifen ca. 12000km abgespult habe, mehrfach im Harz und einmal in Oschersleben auf der Renne war, kann ich zum Reifenbild berichten:
Mit den gezeigten Werten laufen Vorderreifen und Hinterreifen mit Michelin PS2N3 völlig gerade ab. Achtung: Das bezieht sich auf MEINE NUTZUNGSGEWOHNHEITEN. Das Gripoptimum ist das nicht. Sobald ich ballern gehe, sieht man, dass das für dauerhaftes Kurvenlimit zu wenig Sturz ist. Das geht dann ordentlich auf die Aussenflanken. Hier ist klar erkennbar, dass der Einsatzzweck großen Einfluss auf das zu wählende Setup hat.

Zudem zeigen die PS2N3 in der Praxis, dass sie sehr gern mehr Sturz mögen und brauchen, als die MZ und Federals 17", SOFERN man damit nur ballert.

Zitat

Original von modiva
machst Du es wegen Verschleiss und nimmst die Effekte auf Querfugen, Kanaldeckeln etc. in Kauf?

Ja, ich halte an der großen Vorspur der Honda-Vorgabe an der Hinterachse fest, weil ich damit trotz viel Geradeausfahren und trotz Sturz oberhalb der Mitte ein gerades Reifenverschleißbild erreiche. Die Effekte auf Kanaldeckeln etc. fühlen sich hier und da komisch an. Zuppelt halt son bissl... fühlt sich dann für Ungewohnte scheiße an. Aber das Auto funktioniert insgesamt so gut und das Reifenbild stimmt, so verkehrt können die Werte FÜR MEINEN ALLTAG nicht sein... und sicherheitsverringernd war das Zuppeln bei mir noch nie. Bei den UK-Werten an der Hinterachse konnte ich hingegen IN MEINEM ALLTAG zusehen, wie die Innenflanken schwinden. Ich wiederhole mich: BEI MIR passte Kosten/Nutzen da nicht.

Was ich ganz erwähnenswert finde:
Sowohl die Beschaffenheit des verwendeten Reifens (Flanke, Profilierung), sowie die Nutzungsgewohnheiten des Autos ergeben völlig andere Reifenbilder. Daher denke ich, dass man nicht DAS RICHTIGE Setup empfehlen kann, ohne diese Faktoren individuell einzudenken. Das ganze ist komplexer, als man denkt.

Ich würde daher, wenn man eher cruised und eher oft geradeaus fährt, mit OEM-Werten anfangen. Ist man mit viel Hartgas und ständig in Kurven unterwegs, dann definitiv mehr neg. Sturz, vllt. auch UK-Werte. Und dann alle paar Tausend Kilometer Reifenbild angucken und Maßnahmen daraus ableiten.

Und zu den gefragten Sicherheitsaspekten:
Ich denke, man sollte tunlichst drauf achten, dass man keine Nachspuren einstellt. Die machen das Auto nervös und den Geradeauslauf kippelig. Ob man nun zu viel oder zu wenig Sturz hat, äußert sich meiner Meinung nach nicht signifikant in sicherheitsrelevanten Punkten. Da ist die Wahl der Reifen, der Reifendruck und die Reifentemperatur viel viel maßgeblicher für sicheres Vorankommen.

Das sind meine Meinungen. Wenn da Diskussionsbedarf ist... bitte nicht zögern. Das muss nicht alles stimmen. Es spiegelt nur meine aktuelle Sicht der Dinge wieder, die aus meiner Praxis abgeleitet sind.