Bremsscheiben "Hitzerisse"

Zitat

Original von Los Eblos
Wenn man das so weit zu Stichpunkten verdichtet, dass es kurz genug für Erik ist, dann ist der Sinn nicht mehr massenkompatibel erschließbar.

Wenn man genug Platz haben will, um 10x hintereinander 100-5-100 zu machen, da fällt mir auch nur ne wenig frequentierte Autobahn bei Nacht ein, oder vielleicht ne lange Landstraße. Selbst beim DSK mitten im Stint will man da ja auch nicht zyklisch ankern bis fast Stillstand.

Das war bei meinen versuchen auch immer das Problem. Hab abends die A7 genommen!
Aber glaub ich hab's falsch gemacht. Scheiben waren nach dem ersten mal NS krumm.

Echt spannende Erkenntnisse hier
Jetzt wird mir so einiges klarer beim Verhalten meiner Bremsen sowohl am S als auch am Focus.

Ich habe an beiden Fahrzeugen an der VA die DS2500 mit ATE Bremsscheiben.
Den Focus bewege ich im Alltag und habe bei ihm deutliche Unterschiede in der Bremsleistung festgestellt. Immer wenn ich ihn hart rangenommen habe, war die Bremse anschließend genau richtig. Nach einigen entspannten Alltagskilometern hat die Bremsleistung dann aber wieder abgenommen. Jetzt ist klar warum. Der Verschleiß an den Bremsscheiben am Focus ist auch deutlich höher als an den viel mehr belasteten Scheiben am S. Auch hat mich die unterschiedliche Farbe der Scheiben oft irritiert. Dem Einbremsen schenke ich schon länger große Aufmerksamkeit und nehme die Bremse auch relativ früh ziemlich hart ran. Bisher immer mit guten Ergebnissen.
Auf dem Euromeet konnte ich so mit meinem sonst sehr serienmäßigen Setup am S mit den "alten Hasen" ganz gut mithalten. Im Juni geht es mit dem Setup auf die Schleife. Mal schauen wie es sich da schlägt.

Vielen Dank für deine Recherche Lars. Und auch an die anderen für die sachkundigen Beiträge

Falls jetzt noch irgendwer diese Carbone Lorraine Sintermetall-Beläge bestellt... ich fand noch eine beachtenswerte Fußnote:

Zitat

If you wash your car with these pads installed, dry them off by driving around the block a few times to heat them up. Moisture left on these pads may cause them to rust to the rotors which could result in separation from the backing plate.

Ich habe den Klumpatsch meines Verständnisses der neue Erkenntnisse nochmal zusammengefasst und
ausserhalb des Forums an einer schneller wiederfindbaren Stelle (in den Werkzeugen von S-Zillus.de) platziert.

http://bremsen.s-zillus.de

Ein inhaltliches Korrekturlesen sowie eine weiterführende Diskussion ist sehr erwünscht...

Lars wie immer perfekt hab ich gleich als PDF gezogen

Nach akribischer manueller Entlüfterei gestern die erste Probefahrt 2014 mit Spoonsätteln + MX72 Belägen absolviert. Die Spoonies lassen sich unglaublich fein dosieren vom Gefühl her weniger digital. Ich war erst etwas verwundert und zur Sicherheit beim Freundlichen auf dem Bremsenprüfstand. Dank noch an Andi Sadayoshi für sein Statement per Tel.
Nächste Woche gehts ans einbremsen + RHD

Dann muss sich das alles nur noch in unserer Praxis bewahrheiten.

Danke fürs lesen.

Yeah... Freum mich für Dich, dass es jetzt los geht.

Das gibt ein dickes "Gefällt mir"
Gute Arbeit Lars.

Eine Sache würde ich aber gerne noch zur Diskussion stellen. Von einem Schlag in einer Bremsscheibe der durch Hitzeeinwirkung entstanden ist dürfte man meiner Meinung nach bei einer funktionierenden Faustsattelbremse nichts merken.

Als Begründung schmeiße ich folgendes in den Raum:
Der Faustsattel ist schwimmend gelagert. Dadurch sollte er einen Schlag ausgleichen können.

Lediglich Veränderungen in der Dicke der Scheibe, wie z.B. den Ablagerungen der Bremsbeläge, kann der Faustsattel nicht entgegen wirken. Die Unebenheiten sollten dann beim Bremsen spürbar werden. Sollte ein Schlag in der Bremsscheibe beim Bremsen spürbar werden, dann sind sehr wahrscheinliche die Bolzen auf denen der Faustsattel schwimmt verschlissen oder die Beläge sitzen in den Führungen fest.

Wie sich das allerdings bei einer Festsattelbremse verhält kann ich nicht nur vermuten. Damit habe ich mich noch nicht intensiv genug beschäftigt. Ich vermute aber, dass sie ebenfalls einen Schlag ausgleichen kann. Dort verteilt sich dann die Bremsflüssigkeit zwischen beiden Seiten unterschiedlich. Auch hier wieder, nur Veränderungen in der Dicke der Scheibe sollten bei einer funktionierenden Bremse spürbar werden.

Jetzt seid ihr dran

Danke.

Zitat

Original von Freestyler
Eine Sache würde ich aber gerne noch zur Diskussion stellen. Von einem Schlag in einer Bremsscheibe der durch Hitzeeinwirkung entstanden ist dürfte man meiner Meinung nach bei einer funktionierenden Faustsattelbremse nichts merken.

Als Begründung schmeiße ich folgendes in den Raum:
Der Faustsattel ist schwimmend gelagert. Dadurch sollte er einen Schlag ausgleichen können.

Meine Einschätzung:
Ja, kann er. Aber hast Du den Sattel mal auf den Führungen bewegt? Das ist ja nicht maximal leichtgängig. Und wenn da dann auch noch ordentlich Bremskraft drauf lastet, wird diese Bewegungsgrichtung noch schwergängiger werden. Zudem hat der Sattel ja auch keine geringe Masse... wenn Du die in Oszillation bringen willst, dann geht das nicht unmerklich von statten. Folglich wird man das hören und auch spüren. Denke daran, dass diese ausgleichende Bewegung sehr schnell hintereinander erfolgen muss, und immer stehen dem alle Widerstände entgegen.

Jupp! Wollte ich auch so sagen aber mit anderen Worten!

Zitat

Original von Los Eblos
Aber hast Du den Sattel mal auf den Führungen bewegt?

Jep, habe ich. In einem sehr kleinen Bereich (wenige mm) lässt er sich sehr leicht bewegen. Das zielt meiner Meinung nach genau auf die Oszillation ab.
Unterstreichen tut das auch die Beschreibung diverser Keramikpasten, womit diese Gleitlager meist geschmiert werden. Hier ein Auszug aus der Beschreibung von Liqui Moly.

Zitat

Originaltext aus der Produktbeschreibung der Keramikpaste
Einsatzzweck
Zur Schmierung von hoch belasteten Gleitflächen aller Art. Besonders bei geringen Geschwindigkeiten und oszilierenden Bewegungen. Trennen von temperaturbeanspruchten Bauteilen. Korrosionsschutz an Schrauben, Stiften, Bolzen, Flanschen, Spindeln und Passungen.

Ich beziehe mich auch nur auf die Bremsscheiben die "krumm gebremst" wurden. Da geht es in der Regel nur um zehntel mm.

Belastung ist auf den Gleitlagern des Faustsattels kaum. Die Hauptbelastung tragen die Führungen der Bremsbeläge.

Ich bin deshalb davon überzeugt, weil ich an meinem S erst nach der Reparatur der Gleitlager eine sauber funktionierende Bremse hatte. Davor wurden von der Werkstatt zweimal Bremsbeläge und Scheiben auf Kulanz getauscht. Spätestens nach der ersten Heißbremsung war aber wieder ein pulsierendes Pedal zu vernehmen. Ich habe mir dann eine Messuhr besorgt und den Schlag der Scheibe gemessen. Es war ein messbarer Schlag vorhanden. Aber er war knapp innerhalb der Toleranz die im WHB angegeben ist. Da war guter Rat teuer. Scheiben abdrehen wäre eine Möglichkeit gewesen. Aber wenn der Schlag innerhalb der Toleranz liegt, warum dann abdrehen? Ich war der Meinung, dass muss woanders dran liegen. Und habe angefangen die Bremse Stück für Stück zu reinigen und Teile zu erneuern. Als erstes habe ich mit den Bolzen der Gleitlager angefangen. Damals habe ich noch nicht das richtige Schmiermittel verwendet, aber es war schon nach dem Tausch der Bolzen deutlich besser. Also bin ich danach noch mal ran, habe alles gereinigt und mit dem richtigen Schmiermittel wieder zusammen gesetzt. Seit dem ist Ruhe. Die Scheiben haben immer noch den gleichen Schlag wie damals und ertragen inzwischen den zweiten Satz Beläge.

Bei den Scheiben die auf der Renne "so krumm gebremst" wurden das es spürbar wird, glaube ich ehrlich gesagt eher an ungleichmäßige Ablagerung der Beläge auf der Scheibe.

Leider findet sich genau zu diesem Thema sehr wenig im Internet. Ich habe nur etwas bei Stoptech gefunden, wo man vom Mythos der Krummen Bremsscheibe spricht. Die Aussagen daraus decken sich mit deinen Erkenntnissen zum Transfer des Belagmaterials auf die Scheibe

Stoptech Link

Bei 180 dreht sich die Bremsscheibe etwa 26 mal pro Sekunde.....

Ich denke da ist der Faustsattel völlig machtlos

Zitat

Original von bpaspi
Das berüchtigte „Rubbeln“: kommt nach meiner Erfahrung hauptsächlich von den Belägen – nicht von den Scheiben! Zuerst denkt jeder natürlich, klar – das sind verzogene Scheiben…
Ich hatte das mal nach dem Drifttraining in Bittburg an meinem Boxster S. Die Beläge waren fast runter, bei Bremsbetätigung hat’s gerubbelt und geschüttelt wie Sau. Da ich zuerst nur neue OEM Beläge von Porsche da hatte und keine Scheiben habe ich zuhause dann nur die Beläge getauscht. Und sofort war das Rubbeln weg
Zuvor schon hatte ich am Sachsenring mit den Sandtler Scheiben und Ferodos ein unglaubliches Rubbeln bei starkem Bremsen. Nach dem Wechsel auf Carbone Lorraine war das weg – später allerdings auch die alte Sandtler RS/A Scheibe. Hatte sich in Eisenpartikel aufgelöst, weil siehe oben…
Die Theorie zu den Belägen als Ursache fürs Rubbeln: bei harter Beanspruchung werden die Dinger so heiss, dass sich unterschiedliche Reibwerte an Aussen- und Innenbelag ergeben. Dann gibt es beim Bremsen ein unterschiedliches Reibmoment zwischen Innen- und Außenseite an der Scheibe. Das Ganze schwingt sich auf und man hat das Rubbeln im Pedal.
Wären die Scheiben verzogen, so würden die Beläge durch den Scheibenschlag mehr und mehr zurückgedrückt, so dass beim ersten Betätigen des Bremspedals erstmal die Beläge an die Scheiben gedrückt werden müssten. Das wäre dann ein sehr großer Pedalweg bis zur ersten Bremsung.

Bremsenkühlung: im Allgemeinen und sinnvolle Ausführung

vor über 3 Jahren geschrieben Keine Sau hat das für voll genommen....

Jede Theorie braucht zu dem Zeitpunkt auch Leute, die sich reindenken wollen. Ist damals dann wohl nicht der Fall gewesen.

Zitat

Die Theorie zu den Belägen als Ursache fürs Rubbeln: bei harter Beanspruchung werden die Dinger so heiss, dass sich unterschiedliche Reibwerte an Aussen- und Innenbelag ergeben. Dann gibt es beim Bremsen ein unterschiedliches Reibmoment zwischen Innen- und Außenseite an der Scheibe. Das Ganze schwingt sich auf und man hat das Rubbeln im Pedal.

Was schwingt Deiner Meinung da? Die Scheibe in sich? Weil wenn Du innen und aussen über die ganze Umdrehung abweichende aber gleiche Reibwerte hast, die sich in den 360° der Radumdehung nicht ändern, dann hast Du nur ein Moment, das in den Reibring einwirkt, aber keine Oszillation, die zum Schwingen anregt. Müsste dann der Reibring aufgrund Elastizität unter Einwirkung des Momentes das Eiern anfangen, solange das Moment wirkt? Is aber schon bissl gewagte Theorie, oder?

Das es an den Belägen lag, ist zunächst nicht von der Hand zu weisen. Sonst wäre es ja nicht weg gewesen, mit neuen Belägen. Ob nun anlässlich oder ursächlich, ist mir unklar. Kann nicht ggf. Schiefstand oder so der Fall gewesen sein? Oder Du hast auf der Heimfahrt schon ungleichmäßiges Transferlayer abgeschwächt und mit den neuen normalen Belägen äußerte sich die Inhomogenität der Scheibenoberfläche lange nicht so krass wie mit den Belägen vorher, weil andere Eigenschaften der Pads?

Zitat

Original von bpaspi

Bremsenkühlung: im Allgemeinen und sinnvolle Ausführung

vor über 3 Jahren geschrieben Keine Sau hat das für voll genommen....

Ich kann mich an Bernds Kommentar erinnern!

Hatte ja auch krumme Bremsen. Oder eben mit Belag drauf?! Durch die Pagid hab ich die letzte quasi wieder schön geschliffen bekommen!

Beim Focus hatte ich ein starkes rubbeln und vibrieren im Pedal, hat man der Scheibe aber auch angesehen, weill da waeren von den alten belaegen Riefen drin.

Neue belaege drauf udn ueber 1000km "eingebremst" und die Scheibe ist wieder top eben. ausser, das shalt jetzt bisschen duenner insgesammt ist.

Gibt wohl verschiedene Ursachen fuer Rubbeln.

Beim S hatte ich auch mal Rubbeln udn da war ein Riss in der Scheibe.

Die Scheibe ist dann kurz drauf bei einer Bremsung von 180 km/h auf 60 km/h komplett auseinandergebrochen (in 2 Teile)

Zitat

Original von bpaspi
Bremsenkühlung: im Allgemeinen und sinnvolle Ausführung

vor über 3 Jahren geschrieben Keine Sau hat das für voll genommen....

Dein Beitrag war einer derer die mich damals weiter zum forschen animiert haben Nach zwei sinnlosen Scheiben- und Belagwechsel wollte ich mich mit der Aussage, Scheiben schon wieder krumm gebremst, meiner damaligen Werkstatt nicht zufrieden geben.

Zum Thema krumme Scheibe habe ich vor ein paar Jahren auch mal eine interessante Aussage zur Wärmebehandlung von Bremsscheiben gehört. Ich war von der Arbeit aus bei einer Werksbesichtigung in einem Betrieb der sich auf Wärmebehandlung spezialisiert hat. Da wurden unter anderem auch Bremsscheiben als letzten Herstellungsprozess wärmebehandelt. Ich hatte dann gefragt, ob das besondere Scheiben für den Motorsport wären. Der Betriebsleiter hat mich anschließend ziemlich komisch angeschaut und gesagt, dass nahezu alle Bremsscheiben im letzten Arbeitsschritt wärmebehandelt werden. Und sie sich genau deshalb darauf spezialisiert haben möglichst große Mengen davon zu verarbeiten. Seit dem denke ich über die tollen Werbesprüche der teuren "wärmebehandelten" Bremsscheiben etwas anders

Zitat

Original von Freestyler
Leider findet sich genau zu diesem Thema sehr wenig im Internet. Ich habe nur etwas bei Stoptech gefunden, wo man vom Mythos der Krummen Bremsscheibe spricht. Die Aussagen daraus decken sich mit deinen Erkenntnissen zum Transfer des Belagmaterials auf die Scheibe

Stoptech Link

Guter Link!

Mich würde der mindest notwendige, sowie der übliche, sowie der "delüxe" Produktionsprozess von Bremsscheiben mal interessieren. Sprich: Bekommen nicht vielleicht gezwungener Maßen alle Bremsscheiben nach dem Guß nochmal eine Wärmebehandlung, so wie Du schreibst... nur man macht dies bei teureren Scheiben ggf. nicht nur 1x, sondern 3x oder 5x oder so? Oder mit noch anderen Temperaturen?

Hat da jemand Details, wie eine gute Standard-Bremsscheibe produziert wird, und wie sich das zu den hochwertigsten Bremsscheiben unterscheidet?

Ich habe mich auch in das Thema "Einbremsen von Belag und Scheibe" eingelesen und mich noch etwas weiter im www umgeschaut.

Das habe ich gefunden : http://www.motor-talk.de/forum….html?attachmentId=662835

und hier der Originaltext in Englisch (siehe Freestyler-Link oben):

http://www.stoptech.com/techni…rake-disc-and-other-myths

Ist als Ergänzung zur Zusammenfassung der essex-Erkenntnisse von Lars vielleicht von Interesse. Ich bin auf alle Fälle hier richtig schlau gemacht und sensibilisiert worden Danke Lars, danke Jungs
Jetzt warte ich auf die bestellten Pagids und die Yellow Stuff und dann widme ich mich dem "Transferlayer" - bin gespannt.

Grüße
m

Für die CL RC6 habe ich noch ne Weile gegoogelt. Dabei stieß ich auf diese FAQ zu den CL Brake Pads:
http://www.essexparts.com/brak…ake-pads/cl-brakes/cl-FAQ

Ich zitiere und markiere mal fett, was mir ergänzend zu bisher geschriebenem noch auffiel...

Zitat

WHY IS IT SO EASY TO BED CL PADS IN, AND WHY IS THERE LESS RISK OF VIBRATION OR JUDDER?
With most pad types, the goal of bed-in is to heat the pad to the point where material from the pad puck will stick to the rotor face, forming a pad transfer layer. The pad on the rotor face and the pad itself then generate greater friction than if the pad was riding on a clean iron rotor face. This situation is similar to dragster doing a burnout. The like materials of the rubber on the track and the rubber on the tires create more friction than the tires would if clawing at a bare road surface.

Unfortunately, when these types of pads are heated beyond their ideal temperature range, they tend to smear the face of the rotor with a thick, uneven layer of pad material, called an uneven pad deposit. Those pad deposits create high spots on the rotor, which you then feel as vibrations or judder every time you step on the brakes. Nothing can be more distracting when entering a turn at a high speed.

Because of their higher metal content, CL Sintered Pads don't rely on a pad transfer layer to generate high levels of friction. The only recommended bed-in after install is to do a few moderately hard stops to seat the pads flush with the rotor face. That's it. When the pads heat to a certain point, they will deposit a layer material on the face of the rotors, just like other pad types. That pad transfer layer is extremely thin however, and contains graphite (a lubricant), which protects the rotors from wear. Because of the abrasive nature of the sintered material when cold, that thin transfer layer will quickly be removed from the rotors during any cold brake applications. The transfer layer of CL pads is essentially self-curing, and only develops when required to protect the rotors.

Das fett markierte ist etwas, was ich vorher noch nicht auf dem Schirm hatte. Die schreiben dort ja, dass (nicht gesinterte) Bremsbeläge, wenn sie zu heiß betrieben werden, dazu neigen, ihr Pad-Material undefiniert auf die Scheibe zu schmieren... was widerum auch zu ungleichmäßigem Transferlayer und dann zu Rubbeln führt. Der Aspekt des Schmierens bei Überhitzung fehlte bislang in der Zusammenfassung.

Jetzt fehlen mir noch Informationen zu...

1.
Hier und da kann man lesen, dass neue Bremsscheiben vorzugsweise mit bereits eingefahrenen Bremsbelägen eingefahren werden sollen. Warum das?

Und im umgekehrten Fall:

2.
Ich hatte vorhin nen Karton von DS2500'ern in der Hand, da ist ein Formular innen aufgedruckt, wo man unter anderem ankreuzen kann, ob die Beläge mit gebrauchten Scheiben oder neuen Scheiben eingefahren wurden. Auch hier scheint das eine Rolle zu spielen.

Vermutung zu 2.:
Ich denke hier, dass es wohl eher nur darum geht, ob entweder: die Beläge eine ebene Oberfläche haben (weil Scheibe neu war), und somit auf einer anderen neuen Scheibe sogleich belastet werden können, oder: ob sie nicht ganz eben sind, weil sie auf einer gebrauchten Scheibe eingefahren wurden und somit bei Inbetriebnahme noch eine Anpassung an die Scheibe benötigen. So meine Vermutung. Andere Ideen?