Takeda/ afe intake?

Moin

was mir im Gedächtnis hängen geblieben ist,
das das Mugen Intake diese Verjüngung nicht hat
und ich der Meinung bin das diese Engstelle Kontraproduktiv ist.
Aber wenn es Dynos gibt und es was bringt ,soll es ok sein .

Wie gesagt, steht das PW:JDM-Ding bei mir auch auf der Einkaufsliste bzw. stand...

In einem "Vergleich" auf S2KI wird die Box als die Beste angepriesen, allerdings werden da nur die Angaben der Hersteller als Referenz verwendet. Bei einer etwas vertieften Recherche stellt man dann fest, dass die Werte von Password nicht bestätigt werden können - zumindest habe ich keine aussagekräftige unabhängige Messung gefunden. Es werden aber in verschiedenen Erfahrungsberichten Nachteile erwähnt. So gibt es offenbar ein BRAAAAAP-Problem . Die Box verursacht in mittleren Drehzahlen unangenehme Geräusche (das soll wohl eben wie BRAAAAAP klingen), hervorgerufen wird dies offenbar durch die Vibration des Deckels der Airbox. Zudem kommt man wohl nicht darum herum, die Haube anzupassen, da der Schnorchel trotz gegenteiliger Behauptung des Herstellers die Haube berühren soll.

Die Verjüngung dürfte, wie von Alexander erwähnt, ein Problem darstellen. So sollen Messungen auch beim Spoon-Schnorchel eine leichte Minderleistung gezeigt haben. Die Frage ist halt immer, wie gemessen wird und inwieweit die Werte auf einem Dyno dem Fahrbetrieb entsprechen. Wir mit der OEM-Box mit einer offenen Haube gemessen, dann ist es irgendwie logisch, dass das Ergebnis besser ist, als mit einem Schnorchel, da die Luftzufuhr besser ist. Wie das aber bei geschlossener Haube bei 150 km/h ist, ist schwer zu sagen.

Ein Versuch von Motoiq zeigt, dass die originale Box sehr gut konstruiert ist und Anpassungen eher suboptimale Ergebnisse liefern. Bringt es also überhaupt etwas, eine andere Airbox zu verbauen oder hat da Honda bereits alles 'rausgeholt was möglich ist?

Am ehesten traue ich Mugen eine Optimierung zu, die als Haustuner andere Entwicklungsmöglichkeiten haben, als ein "normaler" Tuner. Ich bezweifle, dass Takeda, J's, ASM etc. auf einem Motorenprüfstand monatelang verschiedene Designs getestet und optimiert haben, da hat man wohl einfach gesagt "mach mal grösser" und für den Einsatzzweck im Motorsport, wo gewöhnlich ein nur relativ kleiner Drehzahlbereich relevant ist, hat das auch ausgereicht. King Motorsports - der offizielle Mugen-Importeur in den USA - gibt auf ihrer Website an, dass Hondata beim F22 auf dem Prüfstand 16PS Mehrleistung am Rad (!) herausholen konnte, nur mit der Mugen-Airbox! Das ist allerdings etwas gar optimistisch, wenn nicht sogar unrealistisch. Es könnte ja auch sein, dass die "intensive Entwicklungsarbeit" von Mugen reines Marketing ist, wer weiss.

Lange Rede kurzer Sinn: Möglicherweise kann man mit einer Airbox die Kurven etwas verbessern, auch wenn man davon wohl kaum etwas spüren wird, ausser natürlich subjektiv (wer über 1'000 Eier für eine Airbox ausgibt, der muss ja schliesslich etwas spüren ). Möglicherweise kann man mit einem so optimierten System ein paar Zehntel auf einer Rennstrecke herausholen, was aber für die Wenigsten irgendwie relevant sein dürfte. In erster Linie steht auf so einer Box aber z.B. Mugen drauf und das Ding ist aus Carbon, was im Motorraum schon verdammt sexy aussieht, und ich würde behaupten das dürfte in erster Linie der Kaufgrund sein - von diesem Beweggrund nehme ich mich übrigens auch nicht aus

Zitat von orca

Die Verjüngung dürfte, wie von Alexander erwähnt, ein Problem darstellen.

Das muss nicht sein. Wer die Aufbauweise von einem Wasserkraftwerk kennt, weiss, dass die Schnecke sich verjüngt, bevor es dann auf die Turbine trifft. Dadurch wird das Wasser schneller und die Drehzahl der Turbine wird höher. Deswegen wird doch solch ein Teil auch als Ram Air bezeichnet
"Klugscheiss Modus aus"

Das ist auch als Venturi-Effekt bekannt.

Das Problem ist aber, dass der Überdruck im System erst ab relativ hohen Geschwindigkeiten eintritt (ich würde mal schätzen 150+ km/h). Der Vorteil einer solchen Verjüngung spielt also für unserem Einsatzbereich eine eher untergeordnete Rolle.

Sieht für mich jetzt nicht unbedingt viel grösser aus als original, aber das kann man auf den Bildern schwer beurteilen.

Über die Effizienz des Takeda-Intakes kann man nur mutmassen. Zwar ist die Öffnung relativ gross, liegt aber im Motorraum - es ist also davon auszugehen, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten mehr warme Luft angesaugt wird als mit der OEM-Box.

Ein Vorteil einer Airbox ist ja, dass die Luft bei geschlossener Drosselklappe im System bereit steht. Beim Gasgeben wird dann die "gespeicherte" Luft angesaugt, die sofort zur Verfügung steht. Durch die grosse Öffnung ist dieser Effekt bei der Takeda-Box nicht mehr oder nur noch eingeschränkt vorhanden, das könnte also ein schlechteres Ansprechverhalten zur Folge haben.

Wie weit bei dieser Box eine optimal schwingende Luftsäule berücksichtigt worden ist kann ich nicht beurteilen. Ungünstige Resonanzen können sich negativ auf die Leistung auswirken - nicht permanent, aber in gewissen Drehzahl- bzw. Lastbereichen.

Zitat von S2k

Das muss nicht sein. Wer die Aufbauweise von einem Wasserkraftwerk kennt, weiss, dass die Schnecke sich verjüngt, bevor es dann auf die Turbine trifft. Dadurch wird das Wasser schneller und die Drehzahl der Turbine wird höher. Deswegen wird doch solch ein Teil auch als Ram Air bezeichnet

Ram air wurde hier auch schon diskutiert
kann man vernachlässigen ,was hier im Forum auch schon diskutiert wurde
wirkt wenn ich mich erinnern kann, wenn überhaupt bei Geschwindigkeiten > 200 km/h

Platti wenn du einen Dyno machst vorher ,nachher würde mich das Ergebnis interessieren
hier bitte Posten

Das Thema RAM AIR wurde tatsächlich bereits ausgiebig aufgeklärt, Fazit: Vergiss es. Nicht bei Geschwindigkeiten mit denen ein S unterwegs ist.

Du kannst lediglich weniger Unterdruck erzeugen dadurch, dass du für mehr Luftzufuhr sorgst, aber "Staudruck" bekommst du damit NICHT hin.

Die Größe eines Einlasses macht übrigens ÜBERHAUPT NICHTS aus, siehe DTM, wo den 4 Liter Boliden zwei Restriktoren von je 29mm Durchmesser vorgesetzt werden: Reicht ja auch

Zitat

In DTM, solely 90-degree V8 engines with a maximum capacity of four litres and four valves per cylinder are used. The air-inlet system must be equipped with two air restrictors. The diameter of these air restrictors was increased from 28 to 29 millimetres, for the 2017 season. Only one reserve engine per manufacturer and season is allowed.

Quelle: https://www.dtm.com/en/regulations/technical-regulations

Micha, das die Groesse nicht ausmacht ist nicht ganz korrekt.

Es heisst ja nicht umsonst Restrictor.

Die DTM Fahrzeuge haetten wesentlich mehr Leistung mit einem groessenen Einlass.

Stimmt, falsch ausgedrückt.
Dann formuliere ich das anders... wenn den DTM V8 Boliden 2x29mm reichen, sollten wir nicht über Sinnhaftigkeit von Zirattettenschachtel großen Unterschieden von Durchlässen philosophieren.
Viel wichtiger als der Querschnitt ist die verwirbelungsfreie Anströmung sowie der Airflow innerhalb des Intaktes.

Und wenn ich mir die Ansaugbereiche der DTM Fahrzeuge anschaue, so haben die alles gemacht um
die Luft geradewegs - schön aerodynamisch geführt - in die Zylinder zu bringen.
Ich hab das schon ein paar mal in echt gesehen, da gibt es keine Kanten, Ecken oder unnötige Asymetrien im Ansaugtrakt, hier mal zwei Beispiele:

[Blockierte Grafik: https://static1.squarespace.com/static/52f7a61be4b0374e6a0a7146/t/54adf39be4b089533986a9a4/1420686236628/]

[Blockierte Grafik: http://www.motorsport-total.com/img/2015/150322/115568_w620_h500.jpg?ts=1518034564]

Ah ok Du hattest das auf den S2000 bezogen.

Dann passt die Aussage natuerlich.

Interessanter Artikel zum Thema RAM AIR bei Mopeds...
https://kainzinger.com/downloa…sgabe092004ramairtest.pdf

9.2 PS bei 298 km/h hätte ich echt schon ein paar mal brauchen können