UK Alignment/Achsvermessung und Bumpsteer kit hinten

Unabhängig von den 1° als Basiswert der Vorspur, sind die UK Werte doch auch nur an die Obergrenze angesiedelte original Werte.

Die Werte was Rob in deinem link als OEM Werte für die Spur an der Hinterachse angibt, passen nicht ganz mit denen was ich mir mal beim Händler geben lassen habe.

Hier steht nämlich das für Bj. ab 2000 die Vorspur 6 +2mm beträgt. Laut dem Link aber 6 +/-2mm.

Und ab Bj. 2006 die Vorspur 3 +/-2mm beträgt.
Laut Link (wenn ich vom Baujahr auf AP2 schaue) sind es da 3,7 +/-2mm

Also was stimmt jetzt? Wenn ich jetzt noch die Werte laut KW hier poste (die ich leider nicht im Kopf habe) wird es noch verwirrender bzw. im KW Fall gefährlicher

Kennt wer einen Link wo man die ganzen Angaben in mm entsprechend Bereifung in Grad & Minuten umrechnen kann.
Habe nur Tabellen gefunden die im Vergleich doch etwas voneinander abweichen.

anbei ein Link wo über die Werte schon mal Diskutiert wurde.

Link

Im Endeffekt wird dir jeder mehr oder weniger was anderes sagen.
Ich fahre die UK-Werte mit minimal mehr Sturz an VA und HA und einer Gesamtspur an der HA von 0°28'
Werde aber dieses Jahr die Hinterachse etwas tiefer legen und daher wohl leicht etwas ändern müssen.

@ General Lee: Was hat Honda beim Facelift gemacht?

Woher stammen die Werte aus dem ersten Link.
Helms manual?

Laut Achsevermessungs-Setup im Werkstatthandbuch sind die Honda-Werte auf die Felge bezogen, oder?

Rob(inette) bezieht sich immer auf den Durchmesser am Reifenprofil - daher kommen die Unterschiede.
Das ist immer das Bescheuerte, wenn man keine Winkelangaben für die Spur verwendet.

Zitat von General_lee

Ob die mm Vorspur von der Felge oder vom Reifen gemessen werden weiß ich nicht. Felge macht mehr Sinn, sonst ist es ungenau, aber ich meine der Amerikaner benutzt tatsächlich den Reifen. Kanns sein dass dann alle Seine Winkelwerte falsch sind weil er von falschen mm-Werten ausgegangen ist??

Hier ist Robs Rechner: https://robrobinette.com/ConvertToeInchesToDegrees.htm

Ich hatte ihn mal angeschrieben. Er benutzt den Reifen, nicht die Felge.

Zitat von General_lee

https://www.dropbox.com/s/2arc02f5vgwp…202003.pdf?dl=0
Das owner's manual für den 2008 s2000.
Unter alignment die Tabelle vom ersten Bild.

Ob die mm Vorspur von der Felge oder vom Reifen gemessen werden weiß ich nicht. Felge macht mehr Sinn, sonst ist es ungenau, aber ich meine der Amerikaner benutzt tatsächlich den Reifen. Kanns sein dass dann alle Seine Winkelwerte falsch sind weil er von falschen mm-Werten ausgegangen ist??

Ist aber nicht für das 2008 Baujahr.

Zitat von JagoBlitz

Hier ist Robs Rechner: https://robrobinette.com/ConvertToeInchesToDegrees.htm
Ich hatte ihn mal angeschrieben. Er benutzt den Reifen, nicht die Felge.

Das drecks Inch könnten Sie ruhig begraben die Assies .

Ok, ich habe das mal mit dem Reifendurchmesser für die Hinterachse ausgerechnet.

Die Werte habe ich für die Baujahre ab 2006 genommen und als Reifen den Yokohama AD08R in meiner aktuellen Reifengröße.

Reifendimensionen: 255/40/R17
Reifendurchmesser (Inch): 24.9
Gesamtvorspur (HA): 3 +/-2mm (entspricht Einstellbereich1-5mm)

Demnach wäre ich mit meiner aktuellen Gesamtvorspur von 0°28' an der HA bereits an der Grenze bzw. leicht über der Herstellervorgabe.
Also leicht über 5mm. Kann das sein

Wenn ich die Werte (mm) nur auf die Felgengröße (17") anhand der Umrechnungstabelle nehme dann spuckt die mir bei z.B. 4mm = 0°29' aus.

Was sag ich jetzt dem Mechaniker beim einstellen der Spur? 4 oder 5mm?

Ich persönlich messe und stelle die Spur nur nach der Felge ein und halte das auch für die genaueste Variante. Am Reifen zu messen beinhaltet viel zu viel Spiel. Und ihr seht ja selbst was schon 1 mm rauf oder runter im Bezug auf die Spur ausmacht. 1 mm Abweichung ist aber bei den Fertigungstoleranzen von Reifen absolut nichts. Und da wir hier immer von Gesamtspurwerten reden muss man dann die Fertigungstoleranzen von links und rechts zusammenehmen. So lässt sich so gut wie nie eine anständige Einstellung vornehmen.

Zum Thema Bumpsteer, bitte nicht falsch verstehen, bin ich der Ansicht das der Effekt stark übertrieben wird. Ich kenne den Effekt gut von unterschiedlichen Fahrzeugen und Setups, aber ich kann nicht behaupten das der Effekt bei einem S2000 mit OEM-Werten und anständiger Bereifung mich jemals in Bedrängnis gebracht hätte. Das waren dann schon eher Dinge wie plötzlich unterschiedlich starker Grip von Links und Rechts, worauf dann das Torsen-Diff unter Last zickig reagiert hat oder unberechenbare Reifenkombinationen.
An meinem S fahre ich zur Zeit an der HA 10' Gesamtspur bei 1,5°Sturz. Zusammen mit einem KW V3 mit einer mittelharten Einstellung, AD08R in 245/40 R17 und 2,2 bar warm (ca. 60°C Laufflächentemperatur). Bei diesem Setup ist das Heck sehr agil, aber immer gut beherrschabar. Der Bumpsteereffekt ist sehr gering und selbst bei starkem ein- und ausfedern in schnell gefahrenen Kurven bietet der Wagen extrem hohes Gripniveau mit hoher Spurtreue.
Je nach Reifentemparatur staune ich nach längeren Pausen oft selbst, wie sich der Wagen durch Kurven prügeln lässt ohne auch nur einmal zu zucken.

Deshalb mein Fazit, die wichtigste Komponente am Auto bei dem ganzen Spiel bleibt, meiner Ansicht nach, der Reifen.

Und die wichtigste Komponente im Gesamtpaket ist am Ende aber Fahrer.

Beim Facelift hast du die Bumpsteer Problematik auch nicht.

Beim Facelift wurde der Effekt verringert, aber auch dort gibt es Bumpsteer. Die Konstruktion der Aufhängung ist dafür verantwortlich. Und soweit ich informiert bin, hat man selbst mit den Anti-Bumpsteer Kits immer noch leichte Veränderungen der Spur über den gesamten Federweg. Nur halt weniger. Meiner Ansicht nach gibt es einfach andere Punkte am S mit denen man mit deutlich geringeren Aufwand (Kosten, Zeit) eine sehr gute Performance und Fahrbarkeit aus dem Auto kitzeln kann.

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Ja, Bumpsteer gibt es natürlich noch, aber beim Preface war es teilweise schon richtig gefährlich und hat zu Unfällen geführt.
Mit dem Facelift wurde das Verhalten deutlich entschärft.

Ich kenne die Best Motoring Folge und auch das Fahrverhalten des PreFacelift. Das die anderen 0,5 sek. durch das verminderte Bumpsteer kommen mag vielleicht sein, aber im erster Linie ist das der subjektive Eindruck des Fahrers. Ob es so ist, lässt sich schwer beantworten. Es ist zumindest ein spürbarer Unterschied zwischen den Modellen, dass ist absolut richtig. Nach meiner Erfahrung tragen da aber vor allem die andere Bereifung, die größeren Felgen und der weichere Stabi zu bei. Erst danach würde ich, wenn überhaupt, den verminderten Bumpsteer einordnen.
Versucht euch mal genau in die dynamische Situation hineinzudenken, wann der Bumpsteer auftritt und wie er für welchen Zeitraum den Latsch des Reifens, den Schräglaufwinkel und am Ende den Grip beeinflusst. Diese Veränderungen haben Einfluss, ja, aber meiner Ansicht nach nicht in dem hohen Maß, wie die Hersteller der Kits einem das glauben machen möchten.

Ein sauber eingestelltes OEM Fahrwerk mit guten Reifen hilft da schon deutlich mehr. Und wenn das PreFacelift Fahrverhalten tatsächlich zu anstrengend ist, dann würde ich eher raten den Stabi gegen einen Facelift Stabi zu tauschen und auf das Staggered 17 Zoll Setup mit guten Reifen und leichten Felgen zu gehen. Wenn es dann noch etwas mehr sein darf noch ein Fahrwerk und am Ende wird der S ziemlich gutmütig auf der HA und das in allen Lebenslagen, nicht nur wenn der Bumpsteereffekt sich auswirken könnte.

Ist aber nur meine Sicht der Dinge und ich kann gut verstehen, wenn ihr erstmal selbst die Erfahrungen sammeln wollt. Habe ich genauso gemacht und mehr als einmal war ich in der Situation, dass mir ein alter Hase gesagt hat: Siehste habe ich dir doch gleich gesagt.
Nicht nur beim S

Ich bin den Preface nur auf einer Probefahrt und somit nie am Limit gefahren, aber wenn ich mir einige Videos auf Youtube ansehe, finde ich es teilweise erschreckend wie das Heck bei "relativ" statischer Kurvenfahrt überraschend eindreht und übersteuert.
Ob da diese Bumpsteer Kits helfen oder ob man wirklich die veränderte Lenkergeometrie der Facelift-Hinterachse inklusive der veränderten Stabis benötigt, ist natürlich schwer zu beantworten. Aber der Facelift scheint deutlich einfacher zu fahren sein als der Prefacelift, wenn ich mir die Kommentare hier und auf s2ki ansehe.

Ich hatte zuerst einen MY03 (300tkm) und danach einen MY99 (80TKM). Bei der Anschaffung des Letzteren hatte ich zuerst Angst bezüglich des harten Stabis und der angeblich ach so kritischen HA Kinematik.

Das Bump Steer war bei ungefähr beiden gleich vorhanden, gerade mit wenig Erfahrung ist das schon ein Neckbreaker.

Jedoch hab ich den Wagen durch andere Faktoren ruhig bekommen:

- angepasste Fahrweise
- Das "Problem mit dem Bump Steer" tritt nicht unverhofft auf sondern immer und in der der selben Situation.
Ergo eine Eigenart des FW an die man sich gewöhnen kann bzw. man passt seine Fahrweise an, dann stört das auch nicht mehr
- Bump Steer hat hauptsächlich in den Endbereichen des Federwegs Einfluss, also beim starken Ein- und Ausfedern in der Kurve. Auf der Geraden störte es mich nicht.

Überleg dir mal was in der Praxis in der Kurve am ehesten vorkommt: -> Einfedern oder schlagartiger Lastwechsel.
(wenn du stark ausfederst kommt dein Heck naturgemäß geflogen, BS hin oder her, schlagartiger Lastwechsel ist in der Kurve sowieso zu vermeiden).
Also braucht man eine Lösung um das BS beim Einfedern zu verringern. Das geht am ehesten durch moderate Tieferlegung (hinten tiefer als vorne!), angepasste Geometrie und entsprechende Dämpferabstimmung in Druckstufe / Zugstufe.

IMHO: Bump Steer Kit braucht man nur wenn alle anderen Optimierungen erfolgt sind und wenn man das letzte Zehntel sucht, ansonsten gilt diese Reihenfolge bei der Optimierung:

- Reifen
- Reifen
- Reifen
- Geometrie

- Luftdruck
- Tieferlegung
- einstellbares Fahrwerk
- Bump Steer Kit

Man kann die Reihenfolge natürlich auch umdrehen , "aber dann isses halt Kacke"

Wie meinte MC Heizer mal auf ner Tour: "Wenn sich das Auto scheiße fährt mußt du dich eben auf die Situation einstellen. Oder heimgehen"