Wie gesagt, die Skala der Oktanzahl geht nur bis 100, da damals bei Konzeptionierung, der klopfunwilligste Kraftstoff Isooktan war und die prozentuale Beigabe den finalen Kraftstoff bewertet hat (auf Basis von Einzylindertesten)!
102 ist extrapoliert.
Und ja, so ein Techniker-Helpdesk-Heini muss nicht unbedingt Ahnung haben, sondern ist die erste Instanz um Kunden „abzuwimmeln“...
Leider ist die Antwort in meinen Augen komplett irreführend.
Was tankt ihr denn nun? Ich bin verunsichert.
Das "normale" Super Plus geht ja immer.
Aber was ist mit 102er und Vpower? Gibt's mittlerweile Freigaben von Honda zum einen oder anderen oder ist das immer noch alles "auf eigenes Risiko"?
VG
Felix
Gibt's mittlerweile Freigaben von Honda zum einen oder anderen oder ist das immer noch alles "auf eigenes Risiko"?
Freigaben gibt es nach meinem Kenntnisstand nicht und wird es wohl auch nie mehr geben. Warum sollte Honda JP oder Honda DE für einen Wagen, den sie seit >10 Jahren nicht mehr bauen und von dem in DE mal gerade noch 1.5k Stück herumfahren, irgendeinen Aufwand für Freigaben einzelner "Champus-Sprit" Sorten betreiben? Bzgl. "eigenes Risiko" ... ist das nicht inzwischen alles auf "eigenes Risiko"? Oder gibt es noch jemanden, der gültige Werksgarantie-Ansprüche für seinen S hat?
Auf Grund des Sprits wird der F20C sicher nicht hochgehen, du kannst das Zeug bedenkenlos tanken. V-Power/Ultimate entsprechen der DIN für Super Plus und "übererfüllen" diese nach eigenen Angaben. Einzig eine Leistungssteigerung solltest du nicht erwarten.
Danke für deine Antwort. Ich kann mir gut vorstellen, dass diese Denkweise viele teilen, denn ich dachte eine Zeit lang genauso: Besserer Sprit mit nachweislich reinigenden Additiven kann ja nicht schlecht für den Motor sein.
Ich erwarte jedoch mitnichten eine Steigerung der Leistung, ganz im Gegenteil!
In einem „alten“ Thread wurde beschrieben, dass Kraftstoff, der eine höhere Oktanzahl als SuperPlus hat, dazu führen könne, dass die Temperaturen im Brennraum steigen. Damit einhergehend würde die Leistung entsprechend sogar fallen, es könne ähnliche Symptome wie beim berüchtigten „Stauruckeln“ geben, aber eben über das gesamte Drehzahlband.
Bei modernen (Turbo-)Motoren, die mit 95 oder 98 Oktan abgestimmt und von Grund auf dafür ausgelegt sind, ein paar Reserven „nach oben“ zu haben, wird das im Normalfall nichts ausmachen. Die werden dann einfach bei hoher Belastung weniger Zündung zurück nehmen, als mit 95/98 Oktan.
Bei unseren F20C sieht die Lage etwas anders aus. Abgestimmt wurden die, als SuperPlus mit 98 Oktan das Maß der Dinge war. Die Reserven nach oben sind zudem relativ schmal, so dass durch zünd-UN-willigere Kraftstoffe die Temperaturen drastisch steigen können.
[dieser Absatz hier wurde für doof befunden und wegeditiert] [Der Rest ist bislang nicht belegt.]
Es wird vielleicht nicht so heiß gegessen, wie es gekocht wird und ich habe auch überhaupt keine Ahnung von sowas, aber ich dachte mir, bei einem in der Regel nicht mehr jungfräulichen Hochleistungsmotor mit einer gewissen Laufleistung von X sollte man „Experimente“ dieser Art eventuell vorher durch eine Freigabe von Honda oder einem der Mineralöl-Konzerne bestätigen lassen ODER mein (zugegebenermaßen laienhaft dargestelltes) Horrorszenario technisch fundiert widerlegen.
Just my 2 cents 
EDIT: der besagte alte Thread VPower & Ultimate
Entschuldige bitte, aber was da steht, ist einfach nicht korrekt.
Insbesondere hier „hochoktanigere und somit im Vergleich zu 98 Oktan zündwilligere„ liegt der Denkfehler.
Von 95 zu 98 zu 100 oder 102 gehst du Richtung mehr Zündunwilligkeit, sprich: je mehr Oktanzahl (und somit dein Ultimate/V-Power vs. Isooktan als Referenz), desto unwilliger bzw. weniger Gefahr einer Selbstentzündung!
Das n-Heptan ist zündwillig
Das ist völlig zusammenhangslos zur Brennraumtemperatur und auch niemand hat bis heute das belegen können. Bis jetzt ein Mythos, den man ohne teure Teste nicht bestätigen kann.
Ja stimmt! Ich Depp. 
Je höher die Oktanzahl, desto klopffester und zündunwilliger.
Aber wie kommt der Honda Techniker dann darauf, dass die Verbrennungstemperatur bei höherer Oktanzahl höher ist?
Wie der Honda Techniker darauf vor 15 Jahren kam, kann dir nicht erklären und es erschließt sich mir generell auch nicht.
Damit die Brennraumtemperatur signifikant ansteigt, müsste die Verdichtung erhöht werden oder der Kraftstoff eine deutlich höhere Energiedichte haben. Beides ist aber nicht der Fall.
Zudem regelt das Kennfeld ja den Zündzeitpunkt, und „früher“ als für 98 Oktan wird es mit nem OEM Steuergerät nicht gehen.
Kann mir irgendjemand physikalisch plausibel erklären, warum die Brennraumtemp. überhaupt steigen sollte mit 100+ Oktan ohne Kennfeld-Abstimmung?
EDIT: Es folgt ausschließlich Nonsense:
Meine laienhafte Idee:
Zündunwilliger Kraftstoff heißt -> der Zündfunke muss stärker sein / die ECU muss früher zünden / die Brenndauer des Zündfunkens muss länger sein, damit sich das Gemisch entzündet.
Das würde doch einzeln und auch alles zusammen dazu führen, dass höhere Energien im Brennraum vorhanden sind und das Gemisch stärker detoniert. Und das wiederum führte am Ende zu höheren Temperaturen.
Es ist Fischen im trüben, aber vielleicht hat der Techniker das so gemeint? Dass die S2000 ECU das aber gar nicht kann, hat er nicht bedacht.
Ergo könnten aus der Sicht die Temperaturen auch mit SuperPlus / V-Power nicht steigen.
Oder?
/ Nonsense Ende.
Nein, nein, nein ! 
Ist nicht böse gemeint, aber schlichtweg falsch.
Dir fehlt grundlegendes Wissen zur Thermodynamik und Wärmelehre.
Ein Zündfunke kann den Brennraum von allein nicht signifikant erhöhen. Ich mache derzeit zufällig ähnliche Versuche für die e-mobility, ohne motorische Verbrennung und kann es einfach bestätigen.
Außerdem kann eine Zündkerze keinen Funken länger halten.
Ich finde es charmant, dass du so offen und rege hier Austausch betreibst, aber es verunsichert mehr, als es aufklärt.
Gut. Hab’s mal editiert. 
Ich nehm dir das nicht krumm oder bin sauer, da mir dieses Wissen tatsächlich fehlt und ich die Aussagen nicht mal im Ansatz untermauern kann.
Viele Grüße!
Felix
Du bist mir sympathisch!
Es sei klargestellt, dass ich hier nicht den Dicken machen will, aber es ist schon wichtig, dass wir die Basics klarstellen.
Bei allem anderen können wir alle nur mutmaßen und spekulieren.
Wer Bock auf Basics hat und nicht vor Diagrammen und Formeln zurückscheut, kann gerne hier mal reinschauen:
Da hier im Forum in einem alten Sprit-Thread mal die Rede von einem AMS Artikel war in dem Spritsorten im S getestet wurden, hab ich mir die Mühe gemacht und den Artikel gesucht (ist in der Tat schon 20 Jahre alt).
Quelle: Auto Motor & Sport; 10/2000
Das ist der relevante Teil mit den S-Informationen. Im Text steht sonst leider nichts weiteres spezifisches über den S.
Ich tanke immer V Power bei Shell im S2000 und im STI. Bei Ausnahmen auch mal Ultimate 102.
Hier ein meiner Meinung nach sehr guter Artikel zum Thema Klopffestigkeit und Oktanzahl für die Freaks.
-> https://www.energie-lexikon.info/klopfen_beim_ottomotor.html
Hier die Zusammenfassung für alle Anderen 
Eine weitere wichtige Rolle spielt die Qualität des Kraftstoffs.Je niedriger dessen Klopffestigkeit ist, die durch die sogenannte Oktanzahl ausgedrückt wird, desto stärker die Neigung zu einer unkontrollierten Selbstentzündung.
Hilfreich sind übrigens auch Additive, die die Ablagerung von Rückständen im Brennraum verhindern.
Es ist aber nicht unbedingt hilfreich, einen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl in einem Motor zu verwenden, der dies nicht benötigt.Allenfalls kann bei Motoren, deren Motorelektronik mithilfe eines Klopfsensors immer nahe an die Klopfgrenze geht, hochwertiger Kraftstoff helfen – vor allem bei Volllast. (Anmerkung: Beim S2000 bis 98 Oktan der Fall).
Fazit
Sprit mit 98 Oktan und Additiven zum Reinigen sind das Optimum für den S2000. Was darüber hinausgeht ist für einen OEM S2000 Voodoo.
Top!
Danke
Ein weiterer Zusatz:
Die weiteren Additive, die nicht direkt mit der Klopffestigkeit zu tun haben, sind bei den Premium-Kraftstoffen schon sehr gut (und kein Voodoo).
Ob der Mehrpreis im Verhältnis steht, steht auf einem anderen Blatt
Echt informativ der Artikel. Danke dafür.
Was ich mich gerade frage ... wenn, wie beschrieben Ölreste im Brennraum die Selbstzündung eher fördern und das dann leistungshemmend ist, wie haben es die Motorenjungs in der Formel1 geschafft durch Ölverbrennung Zusatzleistung zu generieren (Stichwort Partymodus)?
Any ideas?
Formel 1 Öle und Kraftstoffe sind keine kommerziell verfügbaren Stoffe. Formel 1 und Co. sind Labore auf Rädern für die alle Beteiligten.
Solange bestimmte Stoffe nicht reglementiert sind (kenne den detaillierten Umfang nicht), dürfen die Spritlieferanten Ihr Zeug einsetzen, der auf Ihre Motoren maßgeschneidert ist. Gleiches gilt für die Öle.
Kannst du mir einen Verweis auf den sog. Partymodus geben. Bin nicht so der Formel 1 Experte und hab’s nie gehört und bin zu faul um zu suchen. Aber vielleicht kann ich es von Motoröl Seite nachvollziehen.
