Kat defekt - welchen Ersatz kaufen?

Welche ECU war bei Dir drin?

Noch die originale Honda ECU.

Hallo zusammen,

der Katalysator meines S2000 (2006) hat mehr oder weniger nach 94.000 Kilometern den Geist aufgegeben und muss laut Honda ersetzt werden. Allerdings verfügt Honda nicht mehr über das entsprechende Ersatzteil; das bedeutet nun, dass ich entweder selbst einen OEM-Katalysator finden oder mich mit einem Aftermarket-Teil zufrieden geben muss.

Mein S2000 ist full stock und würde das auch gern beibehalten, soweit das denn möglich ist. Laut Honda Portugal brauche ich einen 18160-PCX-G01, der ist aber auch bei Amayama nicht mehr verfügbar. Wenn ich aber danach suche, befindet sich der Bung für den Sensor eher am hinteren Ende des Katalysators. Schaue ich aber unter meinen S2000, befindet sich der Ausgang eher mittig. Dementsprechend habe ich nun auch nach dem 18160-PZX-000 geschaut und bin dort u.a. in Japan fündig geworden. Dieser soll aber für den amerikanischen Markt (F22C) gemacht sein. Ich konnte bislang noch nicht nachvollziehen, warum der nicht passen sollte.

Wie viele Varianten des Katalysators gibt es überhaupt? Welche passen auf meinen 2006 AP1 Facelift ohne dass der Katalysator angepasst werden muss?

Die Mitarbeiter Hondas haben soweit ich weiß nur meine VIN in die Datenbank eingegeben und diese hat dann wohl den PCX-G01 ausgespuckt. Ich bin mir aber nicht 100% sicher, ob sie sich der Unterschiede im Hinblick auf die Position der Kabel bewusst sind.

Ich suche nun das bestmögliche Produkt für mein Kfz. Die Kosten sind da mehr als zweitrangig. Ich kaufe lieber einmal richtige Qualität als mich später wieder mit Problemen (CEL, Leistungsabfall etc.) auseinandersetzen zu müssen.

Ich hab mir z.B. auch OEM-Fußmatten aus Japan bestellt und die haben vergleichsweise auch eine Stange Geld gekostet. Ich bereue es absolut nicht, weil die Qualität und das Aussehen echt hervorragend sind.

Während meiner Recherchen sind noch einige andere Fragen aufgekommen, die mir derzeit aber entfallen sind. Die würde ich dann ggf. noch nachtragen. Ich würde mich über jegliche Hilfe freuen. Ich habe mir dazu hier auch schon einiges durchgelesen. Ach ja, sofern das noch relevant sein sollte bzgl. Emissions-Richtlinien: Ich bin zwar deutscher, aber wohne in Lissabon, Portugal.

Vielen Dank im Voraus!

Viele Grüße,

Ricardo

Ich habe mich nun für den MagnaFlow (MF-93462) entschieden. Zuerst wollte ich mir den HKS Super Turbo HF (33005-AH002) bestellen, aber der Bung scheint mir nicht am rechten Fleck. Wenngleich der HKS mehr Performance bieten soll. Beim nächsten mal vielleicht; das war hoffentlich nicht mein letzter Katalysator für meinen S2000.

SARD bieten ebenfalls schon lange einen Kat an.

Sard - Sports Catalyzer - Nengun Performance https://share.google/cBq5yD5Ei6MSQfGii

Nur ist der Auslass Durchmesser etwas größer als OEM und daher für 60/63mm AGA nicht ideal.

Aber dafür gibt's Abhilfe.

CSOHARA SARD CATALYST RECTIFIER ADAPTER FOR HONDA S2000 AP1 AP2 CSOHARA-00061 - Black Hawk Japan https://share.google/xud67T66GRnAtNVLK

Da ich ja straffe Probleme mit dem Abmagern hatte (Injektorenproblem) hab ich mich mit dem Regelkreislauf ziemlich viel auseinandergesetzt.

Über die erste Lambdasonde im Krümmer errechnet die ECU den "Fuel Trim" also die Zugabe oder das Wegnehmen von Benzin. Geregelt wird das über die Einspritzzeiten. Die OEM ECU verwendet dafür vorallem den Wert der ersten Lambdasonde und dem MAP Sensor um zu sehen wie das Luft/Benzingemisch im Krümmer nach der Verbrennung aussieht. Zu viel Luft -> mehr Benzin, zu wenig Luft -> weniger Benzin. Aus der Abweichung zur festen Standard Map gibt das Steuergerät dann den Wert Fuel Trim in zwei Stufen aus:

STFT - Short term fuel trim. Dabei handelt es sich um den Momentanwert in Echtzeit.

LTFT - Long term fuel trim. Dabei handelt es sich um einen Mittelwert über einen längeren Zeitraum. Dieser wird genullt wenn MKLs diesbezüglich gelöscht werden oder wenn man die Batterie lang genug abklemmt.

Der LTFT ist dabei ausschlaggebend für die MKL. Über- oder unterschreitet er einen Wert (ich denke -/+20%, bin mir aber nicht sicher) geht die MKL an um zu sagen dass etwas falsch läuft. In dem Falle überprüft man dann den STFT um zu sehen wo der Fehler liegt.
Der ausgeworfene Code sagt direkt ob zu hoch oder zu niedrig. Beide Werte können definitiv über 35 regeln wenn etwas nicht stimmt und die ECU versucht das zu kompensieren, wobei ein LTFT über +/-30 definitiv sofort zum Handeln führen sollte um Lanzeitschäden zu vermeiden.

Ist der Wert im negativen Bereich nimmt die ECU Benzin aus dem Gemisch. Fehler dafür können zum Beispiel durch Restriktionen im Ansaugtrakt zustande kommen.

Ist der Wert im positiven Bereich gibt die ECU mehr Benzin zu. Fehler liegen hier oft bei angesaugter Falschluft nach dem MAP Sensor.

Defekte Injektoren oder ein defekter MAP Sensor kann jeweils beide Fehlerfälle hervorrufen.

Werte unter +/-10% sind komplett normal und liegen an unterschiedlicher Luftdichte (Höhe) oder unterschiedlichem Benzin.

Die Fuel Trim Werte werden dabei wie hier schon erwähnt im "Open Loop", also dem freien Regelbereich der ECU, errechnet. Der befindet sich nur im Teillastbereich unter einer gewissen Drehzahl (und auch noch ein Stück unter VTEC) und unter einer bestimmten Gaspedalstellung. Ist einer der Werte zu hoch geht die ECU in den "Closed Loop" und arbeitet stumpf ihre MAP ab ohne in irgend eine Richtung nachzuregeln.

Die zweite Lambdasonde misst die Effizienz des Kats. Dabei schaut sie auf den Unterschied zur Ersten. Für die Motorkontrolle ist sie komplett irrelevant, ihre einzige Aufgabe liegt darin anzuzeigen wenn etwas mit dem Kat nicht stimmt (wenn der Unterschied zwischen den zwei Sonden zu gering ist). Das ist auch der Grund warum (bis zu einem gewissen Grad) ein "CEL Fix" funktioniert (bekannt aus Kat-Ersatzrohren). Dieser ist einfach nur eine Abstandshülse die die zweite Lambdasonde weiter oder komplett aus dem Abgasstrom nimmt so dass der von ihr gemessene Wert immer in genügend Abstand zu dem der ersten Sonde ist.

Dieses System ist der eigentliche Grund warum es überhaupt vorgeschriebene OBD Systeme gibt. Nicht um den Motor zu schützen oder Fehler zu diagnostizieren, sondern um auf den ersten Blick zu sagen dass ein Fehler bei der Abgasreinigung besteht. Alles Andere machen die Hersteller nur um sich (oder ihren Händlern) das Leben zu erleichtern. Deswegen gibt es auch tausend und ein unterschiedliches System für jeden Hersteller.

Puh, soviel zu den Fuel Trims

Weiterhin braucht kein 4-Takt Motor "Gegendruck" im Abgassystem. Ich hätte gedacht dass mit dem Mythos schon lange aufgeräumt wäre.
Es geht immer um die Strömung. Je nach Bauweise kann ein Abgassystem die Zündreihenfolge der einzelnen Zylinder dafür nutzen Abgase aus den andere Zylindern zu "mitzunehmen". So kann vorallem die Bauweise des Krümmers die Motorcharakteristik sehr beeinflussen. Je nachdem in welchem Drehzahlbereich der Effekt am größten ist (Länge und Dicke der Runner spielen dort eine große Rolle, aber vor allem wie und wo sie zusammenlaufen) kann der Motor am freiesten atmen und funktioniert dort am besten. Der Rest vom Abgassystem sollte diesen Fluss nicht behindern und im besten Fall aufrechterhalten.

Dass jetzt bei weniger Behinderung (Kat der mehr durchlässt) die Flussgeschwindigkeit steigt ist nicht unbedingt positiv, vor allem beim S.

Unser Auto lebt motortechnisch nahe an der Grenze der Möglichkeiten seiner Zeit. Honda hat sich wirklich Mühe gegeben alle Komponenten optimal aufeinander abzustimmen. Jede Veränderung in dem System führt meistens nicht zu Verbesserungen was denke ich auch jedem von uns bekannt ist. Jedes Bauteil trägt zu einer errechneten und erprobten Balance bei. 240 standfeste PS aus einem zweiliter Saugmotor haben nicht umsonst jahrelang für Schlagzeilen und Preise gesorgt.

Jeder kennt die Storys dass S mit anderen Ansaug- und Abgassystem meistens sogar einen Leistungsverlust haben. Ich kann mir gut vorstellen dass der Kat genauso wie alles Andere ein integraler Bestandteil des Ganzen ist.

"Abmagern" wegen einem anderen Kat macht aber physikalisch (für mich! Ich lasse mich da gerne belehren!) keinen Sinn.
Hier kann aber wieder eine erhöhte Flussgeschwindigkeit an der ersten Lambdasonde zu falschen Messergebnissen eben Dieser führen, was den Fuel Trim in unterschiedlichen Weisen beeinflussen kann (je nachdem wie genau die Sonde misst zeigt sie dann zu wenig Luft oder zu wenig Benzin an).

TLDR:

Der Kat macht euren Motor nicht kaputt. Mit einem neuen Kat sollte man den STFT im Auge Behalten. Sollte der sich konstant im negativen Bereich aufhalten ist über einen (lustigerweise) restriktiveren Kat nach zu denken. Ein frei programmierbares Steuergerät kann das zwar beheben in dem man den "neuen" STFT Wert als Null ansieht aber das sehe ich als ein bisschen zu overkill an Zumal hier dann auch ein wirklich guter Tuner dabei sein muss der die Motorschutzmechanismen wieder gut einregelt.

Lösung zwei ist so viel wie möglich im "Closed Loop" zu bleiben Die Ergebnisse in der realen Welt werden sich eh nur minimal auswirken. Ich kann mir auch gut vorstellen dass jemand einen positiven Fuel Trim Wert als "zu mager" interpretiert hat weil die ECU ja Sprit reinschüttet.

Da ich auch den Billig-Kat drin habe kann ich ab dem 1.4. mal nachsehen was der Fuel Trim tatsächlich sagt. Dazu hab ich auch direkt TÜV, mal sehen was die Abgaswerte sagen ob ob er meinen CEL Fix moniert (denn auch mein billo-Kat wirft mir sonst die MKL weil "ineffizient")