OEM tunen!

    also ich muss sagen ich finde das Fahrwerk gar nicht so schlecht.
    Ob bei mir ein Gewinde reinkommt weis ich no net, denn bin bei der Freundin nen KW V2 mitgefahren und das war nimmer feierlich von der härte. Allerdings für die Optik und noch bessere Kurvenlage sicher nicht von nachteil

    @Ramon:
    Bezüglich Fahrwerk, war vor ca. 2 Monaten noch mit OEM unterwegs und jetzt mit KW V1, ist schon geil, ist jetzt hart wie ein Brett. :twisted:


    Über das Fahrverhalten möchte ich jetzt hier nichts schreiben, gibt etliche andere Threads darüber, ich kann nur soviel sagen: :thumbup: !

    Zitat

    Original von Skip2mylou
    also ich muss sagen ich finde das Fahrwerk gar nicht so schlecht.
    Ob bei mir ein Gewinde reinkommt weis ich no net, denn bin bei der Freundin nen KW V2 mitgefahren und das war nimmer feierlich von der härte. Allerdings für die Optik und noch bessere Kurvenlage sicher nicht von nachteil


    Jeder hat andere Ansprüche. Mir hat 2006 OEM gar nicht gefallen, kein Feedback, bei hohen Geschwindigkeiten und schlechtem Fahrbahnbelag fast gefährlich, böses Versetzten der HInterachse bei Querrillen in schnellen Kurven usw.


    Zum Thema "härte" - so weich wie möglich, so hart wie nötig :nod:

    Mir ist noch eine preislich sehr einfache Lösung eingefallen, mehr Leistung aus einem OEM rauszukitzeln.


    Water Injection. Habe ich bei mir auch drin, ERL Aqaumist gibt an das man 6 Grad mehr Vorzündung einstellen, da man durch die Wassereinspritzung keine Detonation hat.


    Das bedeutet einiges an Mehrleistung, habe gerade bei meinem die Zündung weiter verstellt und seitdem fliegt er förmlich. Alles möglich ohne seinen Motor nur ein wenig mehr zu fordern.


    Zum Nachlesen


    Gruß,


    Andreas


    PS: Geht natürlich nur in Verbindung mit einem Piggyback oder anderen Steuergerät, beim OEM könnt Ihr nix verstellen.

    Was will der Threadstarter erreichen? Besseres Fahrgefühl? Schnellere Rundenzeiten? Individuelleres Auto?



    Ich würde die leichtesten Felgen und die bestmöglichen Reifen für den jeweiligen Einsatzbereich montieren, und die Geometrie sportlicher einstellen.


    Ab dann Fahrertuning.


    Dort wo Fahren noch Spass macht, braucht man Leistung eh nur zum Überholen :roll:

    :roll: :roll:


    Also ich bin auch dafür Gewicht beim auspuff gegenüber sparen, ups da fällt mir gerade auf habe ich ja schon gemacht1 :D


    Ich sage nur 5,9 kg gegenüber 23 kg!


    Tut mir leid mußte das gerade mal wieder loswerden! :roll:


    Der Leistungsgewinn durch mehr Frühzündung funktioniert aber nur bei aufgeladenen Motoren, wie z.Bsp. Deinem, Andreas.
    Beim OEM-belassenen Sauger würden frühere Zündwinkel nix bringen - der zündet nicht an Klopfgrenze sondern hat schon früher sein Md-optimum.
    Aber hinsichtlich Füllung könnte es was bringen.


    Gruß


    Markus

    Das einzige was mir an meinem(2006er) Negativ auffällt:


    1) Fahrwerk bei schnellen, langen Kurven = schwammiges Gefühl, also schlecht
    2) Verdeckqualität
    3) immer neue Geräusche die entstehen :D


    Sonst bin ich eigentlich ganz zufrieden mit dem! :thumbup:



    P.S. den Titel vom Thread passt eigentlich nicht so richtig hier rein nee, sorry!


    Hallo Markus,


    endlich mal jemand vom Fach :nod:


    Füllung ist ganz klar besser, aber warum sollte ich bei einer gesteigerten Füllung nicht auch früher zünden müssen? Die flames verbrennen mit einer mehr oder minder konstaten Geschwindigkeit, gerade bei unserer hohen Kolbengeschwindigkeiten bleibt da nicht viel Zeit für die Verbrennung, oder?


    Was ist MD-Optimum? Kenne ich nicht den Begriff.



    Gruß,


    Andreas


    :blush:


    Jetzt muss ich doch bisschen weiter ausholen:
    Der Denkansatz ist nachvollziehbar, Andreas: Mehr Füllung -> mehr Holz -> mehr zu verbrennen -> früher anfangen damit.
    Ist aber real nicht ganz so :P
    In der Teillast etwa liegen die Zündwinkel deutlich früher als bei Vollast. Grund: Das Gemisch kann bei Vollast durch den höheren Verdichtungsdruck schneller durchzünden.
    Wenn so ein Vollast-Zündwinkel-Kennfeld am Motorprüfstand erstellt wird, sieht das in etwa so aus:
    Man beginnt mit relativ späten Zündwinkeln, die allmählich in Richtung „früh“ verstellt werden.
    Dabei wird natürlich das Drehmoment (Md; daher auch Md-max ) bewertet, welches sich in der Regel mit früheren Zündwinkeln auch erhöht.
    Bei einem Zündwinkel x erreicht man dann das max. Moment der jeweiligen Drehzahl.
    Geht man darüber hinaus weiter nach „früh“ so fällt das Moment wieder ab.
    Graphisch betrachtet ergibt sich eine Hakenform, daher spricht man auch von „Zündhaken“.
    Je nach Motorausführung (Verdichtung, Brennraumform) kann es vorkommen, dass man vor dem Md-max. die Klopfgrenze erreicht.
    Ich hab’ Messungen vom F20C gesehen, wonach hier nie die Klopfgrenze erreicht wird, was schon mal sehr für das Design „unseres“ Motors spricht, gleichzeitig aber auch zeigt, dass man noch höher hätte verdichten können (weil der Motor ziemlich immun ist gegenüber Klopfen).
    Um das Erstellen des Zündkennfeldes wissenschaftlich zu zementieren verwendet man in der Automobil-Industrie (inkl. Zulieferer!) die s.g. „Indizier-Messtechnik“.
    Dabei werden in die Brennräume Quarze eingebaut, die exakt den Druckverlauf im Innern eines Zylinders aufzeigen. Auch Klopfen wird dabei direkt an der Quelle dedektiert.
    Übrigens: Das höchste Moment/die größte Effizienz hat man, wenn der Verbrennungsdruck acht Grad nach OT am größten ist.


    Das reicht jetzt erstmal...


    Gruß


    Markus

    :thumbup::nod:


    Zitat

    Original von S-enna_2000
    Übrigens: Das höchste Moment/die größte Effizienz hat man, wenn der Verbrennungsdruck acht Grad nach OT am größten ist.


    für welche Motorkonzepte gilt diese Faustregel? (Otto, Wankel, Diesel / Reihe, V, Boxer)?
    und warum? einfach physikalisch bzw mechanisch bedingt, oder?

    "Racing, competing, is in my blood. It's part of me, it's part of my life. I've been doing it all my life. And it stands up before anything else.

    Zitat

    Original von McHeizer
    :thumbup::nod:



    für welche Motorkonzepte gilt diese Faustregel? (Otto, Wankel, Diesel / Reihe, V, Boxer)?
    und warum? einfach physikalisch bzw mechanisch bedingt, oder?


    Beim Diesel bin ich nicht sicher.
    Wankel ist eh 'ne eigene Welt.
    Ansonsten gilt das für alle Otto's. Wie die Zylinder angeordnet sind ist dabei egal. Die acht Grad n.OT sind ja für den einzelnen Zyl. von Bedeutung - egal ob der in Reihe od. im V steht.
    Die acht Grad ergeben sich physikalisch.
    Ich hab's 'n bisschen vereinfacht ausgedrückt mit "höchster Verbrennungsdruck".
    Korrekt müsste man von "Verbrennungsschwerpunkt" sprechen.
    Schwierig zu erklären, weil da nicht nur der "peak" sondern der gesamte Druckverlauf mit einfließt.
    Das Ganze ist ein Kompromiß aus höchstem Zyl.druck, den man genau im OT erreicht (od. erreichen könnte - vom Klopfen mal abgesehen) und dem größten Hebelarm 90° n.OT.
    Perfekt wäre der höchste Verbrennungsdruck 90° n.OT, aber das ist nicht möglich durch die sehr rasche Volumenvergrößerung nach OT; da "verpufft" quasi die ganze Verbrennungsenergie.
    Und max. Druck genau bei OT bringt auch nix, weil man bei OT keinen Hebelarm hat um den Zyl.druck in Drehmoment umzusetzen.
    Am besten ist also der Kompromiß bei 8° n.OT. Alles danach verläuft zu "schleppend" weil der Vol.vergrößerung unterworfen. Und bei <8° hat man nicht genug Hebelarm.


    Gruß


    Markus

    leuchtet ein :thumbup:


    hätte man mit mehr Nachdenken selbst drauf kommen können :roll: :blush: (analog zu LosE. mit dem Ventileinstellen)

    "Racing, competing, is in my blood. It's part of me, it's part of my life. I've been doing it all my life. And it stands up before anything else.

    Zitat

    Original von McHeizer
    leuchtet ein :thumbup:


    hätte man mit mehr Nachdenken selbst drauf kommen können :roll: :blush: (analog zu LosE. mit dem Ventileinstellen)


    Nee nee, Erik, mach Dir keine Vorwürfe - so einfach ist das nicht ;)
    Wenn man etwas weiß und mal begriffen hat ist es immer ganz logisch.
    Aber das "drauf kommen" ist viel schwieriger als man denkt.
    Jahre lang sind sie im Rennsport mit Profilreifen gefahren ehe sie begriffen haben, dass man auf trockenem Asphalt mit Slicks viel schneller ist.
    Und ewig lange hat es gedauert bis man in den 60ern auf die Idee kam Flügel an die Rennautos zu montieren.


    Gruß


    Markus

    Diese 8° nach OT Sache leuchtet ein.


    Jetzt find ich aber ganz interessant zu fragen, ob man theoretisch Berechnen kann wie man die Zündung einstellen muss.


    Denn ich nehme an der Impuls der Zündung braucht eine gewisse Zeit um in der Kerze anzukommen, und sich dann auszubreiten ? Denn normal stellt man ja die Zündung vor OT ein.


    Also dann mal angenommen man will die Zündung auf eine bestimmte Drehzahl bei optimaler Füllung abstimmen und man kennt die üblichen Parameter oder bestimmt die, die zur Einstellung nötig sind.


    Ziel ist es den "Verbrennungsschwerpunkt" bei 8° nach OT zu erreichen.


    Wie geht das vonstatten ?



    mfg Rox

    Das kann man nicht theoretisch ermitteln.
    Es gibt Simulationsprogramme mit denen der Verbrennungsablauf abgebildet werden kann (kenn ich mich nicht aus mit).
    Da kann man schon im Vorfeld günstige und ungünstige Brennraumformen unterscheiden.
    Aber um den realen Prüfstandsversuch kommt man nicht herum.
    Ich glaube der S zündet bei Nenndrehzahl (8300) 30° v.OT.
    Sind also um die 40°KW mit Zündverzug und bis die Verbrennung richtig in Schwung kommt.
    40°KW.....die werden in gerade einmal 0,0008s zurück gelegt :o
    Also nicht mal 1/1000 Sekunde.


    Gruß


    Markus

    Also, ohne große Technik dafür ist dann ausprobieren die einzigste Möglichkeit ?


    Ich hab nämlich eine Innenrotorzündung, die soll eine "programmierte Frühverstellung für effektiven Zündzeitpunkt" haben.


    Man soll die Zündung mit Micrometer auf 3,2mm vor OT stellen und das wars.


    Nirgendswo wird auf den Hub, den Querschnitt oder die Drehzahl eingegangen.
    Die Zündung ist ist für verschiedene Motortypen gleich.


    Kann man sich auf die "programmierte Frühverstellung" verlassen ?


    Ich kann mir das nicht so vorstellen. Mein Motor dreht stock 6k, nach anderem Zylinder plus überarbeitung jetzt 16k.
    Das wirkt sich doch alles auf die Zündung aus ?


    mfg Rox