Yamaha patentiert variable Ventilsteuerung

Ich sehe da auch keinen Unterschied.

Und einen guten Grund wird es wohl auch dafür geben, dass Honda das VTEC-Prinzip, wie es in den PKWs realisiert ist, nicht in der VFR800 und deren Vorgängern realisiert hat, sondern statt dessen nur einfach Ventile abschaltet. Kennt den Grund dafür irgend jemand?

Oder doch nur ne Preisfrage? So eine Nockenwelle mit mehreren Profilen ist ja aufwändiger/teurer zu produzieren.

Auch reine Spekulation.

Das Patent würde mich mal interesieren. Denn irgend eine Neuerung müssen sie da schon aufzeigen für, oder? Hatte Honda sich das VTEC (pkw) evtl. nur für PKW-Motoren gesichert? Und PKW und Mopped werden getrennt betrachtet?

Zitat

Original von walter_s
Ich hab da nur eine Idee, vielleicht geht das aufgrund der bewegten Massen nur bis zu einer gewissen Ventilgroesse.

So ein 800er 4-Zylinder hat ja doch eher Ventilchen......

Interessant.
Ich hatte mir die gegenteilige Frage gestellt. Warum haben sie nicht die Nockenwelle mit 2 Profilen bei der VFR eingesetzt?
Vom Gefühl her würde ich meinen dass das V-TEC aus dem PKW-Bereich mehr Potenzial bietet? Was meint ihr?

Mal generell zum V-TEC Motorrad:
Ein Nachbar hatte die VFR-800 und hat sich danach eine Kawasaki geholt. Grund war der, dass ihm der sprunghafte Leistungsanstieg beim V-TEC Umschaltpunkt genervt hat. Vor allem beim herausbeschleunigen von Kurven und bei Regen.
Die Fireblade und CBR600 haben kein V-TEC, vielleicht deshalb?!

Ich kann mir gut vorstellen, dass wenn die Machine in Schräglage mal in die scharfe Nockenwelle schaltet, es gar nicht lustig wird. Wir erleben das ja ab und an mal am S mit 4 Rädern, möchte da nicht wissen wie es sich mit nur 2 Rädern verhält.

Für was brauchst du bei Motorradmotoren VTEC ?

Da stimmt einfach die Kosten / Nutzen Rechnung nicht.

Motorrad ist leicht, definiert sich i.d.R. über Drehzahl und Leistung und nicht übers Drehmoment.

Zitat

Original von S2H
Ich kann mir gut vorstellen, dass wenn die Machine in Schräglage mal in die scharfe Nockenwelle schaltet, es gar nicht lustig wird.

Was meinst Du wohl, warum die vMax so legendär ist?
Das Ding kann genau das, gepaart mit einem miserablen Fahrwerk.
Bei einem Straßenmotorrad kann die Leistung nicht linear genug sein.

Wobei sich die variable Ansauglänge bei den Autos schon gut durchgesetzt hat. Inzwischen rücken die Hersteller ja auch immer mehr in Richtung Motorradmotor. Bei den Kleinwagen sind die Dreizylinder etabliert, nur das bei Autos jetzt öfter mal ein Turbo dabei ist um genügend Drehmoment anzubieten.

Das ist ja interessant; die haben sich 1:1 das Vtec-Prinzip patentieren lassen.
Ist mir schleierhaft wie das geht.
Vor Jahren hat sich Toyota das VVT ausgedacht nur um das Vtec-Patent zu umgehen.
Das hat prinzipiell genau so gewirkt wie Vtec aber die Umsetzung war anders.
Aber das von Yamaha ist ja wie auf den Kopierer gelegt...
Auf jeden Fall Danke für's Einscannen,Walter!

Zitat

Original von Los Eblos
...Und einen guten Grund wird es wohl auch dafür geben, dass Honda das VTEC-Prinzip, wie es in den PKWs realisiert ist, nicht in der VFR800 und deren Vorgängern realisiert hat, sondern statt dessen nur einfach Ventile abschaltet. Kennt den Grund dafür irgend jemand?

Die Ventilabschaltung nutzt Honda ja schon lange auch bei vielen Pkw-Motoren mit dem Ziel, bei kleinen Drehzahlen/Lasten den Öffnungsquerschnitt zu verringern, was der Gemischbildung gut tut.
Ausserdem versucht man durch das einseitige Einströmen der Gase in den Zylinder einen Drall zu erzeugen - auch wg. Gemischbildung.

Gruß

Markus

Unterschied

Ich würde mal auf die Schnelle sagen, daß der Unterschied im bei Yamaha fehlenden Rollenschlephebel liegt, bei Yamaha "gleitet" die Nocke über den Schlepphebel, bei Honda - zumindest beim S - ist da noch eine Rolle im Rollenschlepphebel, auf der die Nocke "rollt".

Bei den Civics gibt es zwar auch "gleitende" Schlepphebel, aber da ist die Nockenwelle unter dem Schlepphebel angeordnet.

http://www.autozine.org/technical_school/engine/vvt_1.htm

Noch paar Details für interessierte:

- ist noch kein erteiltes Patent, sondern erst die veröffentlichte Patentanmeldung

- das kinematische Prinzip ist das gleiche wie bei Hondas VTEC,
anders ist aber die Ansteuerung des Querbolzens 50, der die beiden Schlepphebel sperrt oder freigibt.
Sie erfolgt mittels eines Schiebers 57, der Öldruck zur Betätigung kommt mittels eines Zulaufs im Nockenwellenlager, siehe fig. 6a, 7a, 8.
Bei Honda kommt der Öldruck durch die hohle Welle, die die Schlepphebel trägt.

- nachzulesen unter:
http://ep.espacenet.com/
bei "smart search" die Nummer EP2224106 eingeben.
zum Lesen am besten auf "original document", öffnet das pdf.