Neuer Intake aus Italien

    ich meinte, was der wimmer generell so anpasst:
    -zündwinkel
    -einspritzdauer
    ...
    ?

    aber auch egal, wenn du es nicht mehr sicher weißt :)

    MY 2003 Monza Red

    HKS Hi-Power | K&N Intake / AEM Dry-Filter | Mugen Oilpan |5W-40 | 75W-140 | MTF3

    KW V2 | OEM FLV1 17" | Michelin PS5 | Cusco Carbon Domstrebe

    OEM Frontlippe | OEM Heckspoiler | Skunk2 Knob

    & vor allem viele Pässe & tolle Momente hinter sich <3

    Foren-Thread zu meinem S2000

    Einmal editiert, zuletzt von .: Dome :. (1. April 2013 um 00:07)

    neuer Voll - Carbon PUFFO mit Vorresonanzpuffo alla J`S & PWJDM 8o

    http://cambergarage.altervista.org/en/special-par…ffo-intake.html

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    vorherige Variante

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    Einmal editiert, zuletzt von AndyAP1 (21. Januar 2015 um 14:12)

    Der Querschnitt am Anfang des Rüssels sieht etwas größer als der bei der ersten Version aus. Wenn er deutlich leichter ist, sollte es auch keine Probleme mehr mit abgerissenen Ansaugschläuchen geben. Ob diese Variante Leistung bringt, wage ich aber trotzdem zu bezweifeln. Ich traue ich ihm höchsten zu, dass es keinen Leistungsverlust mehr gibt :) Aber schick aussehen tut er und klingen tat die erste Version schon gut :D

    Angeblich ja schon:

    "First Dyno on AP2. Despite problems at torque sensor, solid +14rwhp. Done on a AP2 05, 70mm test pipe, Spoon N1 63mm exhaust, before and after Puffo intake install. AF ration very stable too!"

    Naja ...??? Das wäre fast schon zu viel. Oder doch bei dieser Kombo? ;)

    Der S ist so ja auch schon ziemlich stark, vielleicht das auch schon durch die Spoon N1 .. die soll ja was bringen .. aber der Puffo... hmms

    Irgendwo im Forum schlummert noch ein Erfahrungsbericht zum alten Puffo mit Dyno-Lauf. Da hat er leider Leistung gekostet. Ich hatte ihn bei mir einige KM verbaut. Er hatte einen schönen Klang, aber nach ca. 10.000km ist der Ansaugschlauch durch das Gewicht des Puffos gerissen. Seitdem fahre ich wieder OEM. Merke keinerlei Unterschied, außer dass das schöne Ansauggeräusch nicht mehr da ist. Aber damit kann ich leben.

    Das der Neue, durch die kleinen Veränderungen und die zusätzliche Kammer tatsächlich soviel mehr drückt kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen.

    Keinen. Habe aber genug sheets gesehen, um zu wissen, dass man solche Kurven auch mal hinterfragen kann. Entnehme ich deiner Frage eine passiv-aggressive Note? :P

    Grüße

    auch beim ersten Puffo gab es tolle Diagramme aus Frankreich, und viel Lob. Habe damals beim Wimmer einen Testlauf mit meinem KN 2 Kit, und dann mit dem Puffo machen lassen. Und da war eindeutig zu sehen, das der Puffo Leistung gekostet hat.

    Grüße
    Jimmy

    Zitat

    Original von AndyAP1
    Andre :thumbup: :)

    erstaunlich was 3 Franzosen da ermittelt haben

    http://www.trackjunkies.org/topic/1651-s20…hp/?hl=%20puffo

    http://www.2shared.com/file/zAluTTgB/…en_English.html

    @Corv wie viele Dyno Runs hast du mit eigenem Fahrzeug durchgezogen?

    Auf das doc-file vom Puffo bin auch auch gestoßen als ich nach nem Dyno zum Mugen Intake gesucht habe :]

    "Revvin' up your engine, listen to her howlin' roar, metal under tension, beggin' you to touch and go..."

    Mods: Mugen Intake/Header/Exhaust/Active Gate Rotors, Hondata FlashPro, Invidia 60mm Testpipe, Endless MX-72, KW V3, 17" CE28N, Yokohama Advan Sport V105S, Spoon Gusset Plate, Spoon Rigid Collars, J's STB & ETD, Beatrush Braces, Fender Braces, Stahlbus Bleeder Valves, Radium '06 OCC, Vibra Technics Engine Mounts, Hasport 62A Diff. Mounts, Koyo Radiator, Fluidampr, CR-Sway Bars.

    :D ja Eddy ich denke ich werde nach zigfachen Hin-und Her "deinen Weg" einschlagen. Bin 2014 am Lausitzring in ein heftiges Unwetter geraten.

    Die Brühe ist mir schön durch die erste Hutze der J`S Haube in die OEM Airbox gelaufen.
    Es ist zwar eine Ablaufbohrung vorhanden, aber der Filter war dennoch durchfeuchtet.
    Wäre halt schön wenn du einen Mugen Dyno vorweisen könntest, ich habe leider bisher nichts aussagekräftiges gefunden - ausser viel bla, bla :roll:

    Zitat

    Original von AndyAP1
    :D ja Eddy ich denke ich werde nach zigfachen Hin-und Her "deinen Weg" einschlagen. Bin 2014 am Lausitzring in ein heftiges Unwetter geraten.

    Da hat es aber auch echt heftig geschüttet an dem Tag :D

    TODA Exhaust/200Zeller/KW Clubsport 2
    J's Racing Strutbar/skeed!/Stahlflex
    Sandtler GT-A/DS2500/AD08R

    Zitat

    Original von AndyAP1
    Wäre halt schön wenn du einen Mugen Dyno vorweisen könntest, ich habe leider bisher nichts aussagekräftiges gefunden - ausser viel bla, bla :roll:

    Naja laut dem geposteten link bringt das Mugen Intake 6 HP :D. Frage ist nur welche Version davon (V1, V2 oder beide gleich) :roll:.

    Hab vom Mugen (noch) kein Dyno, nur den vom J's. Aber hier fehlt mir auch der Stock Dyno.

    "Revvin' up your engine, listen to her howlin' roar, metal under tension, beggin' you to touch and go..."

    Mods: Mugen Intake/Header/Exhaust/Active Gate Rotors, Hondata FlashPro, Invidia 60mm Testpipe, Endless MX-72, KW V3, 17" CE28N, Yokohama Advan Sport V105S, Spoon Gusset Plate, Spoon Rigid Collars, J's STB & ETD, Beatrush Braces, Fender Braces, Stahlbus Bleeder Valves, Radium '06 OCC, Vibra Technics Engine Mounts, Hasport 62A Diff. Mounts, Koyo Radiator, Fluidampr, CR-Sway Bars.

    hier der passende Artikel

    http://www.caranddriver.com/reviews/mugen-…oad-test-review

    Either Mugen is fleecing the hell out of its well-heeled customers or Honda's S2000 is so well maximized that extracting extra horsepower takes Herculean effort.
    Mugen, of course, claims the latter reason and cites a two-year design and testing program to come up with a series of parts that make meaningful performance improvements.
    Mugen, as an engineering and parts contractor to Honda, one of the world's finest engineering companies, did its homework, and the 15 horses Mugen added to the S2000 were some of the hardest-working we've ever tested.

    The new engine parts are simple: There's a $1500 carbon-fiber airbox that inhales cool air from in front of the radiator; a stainless-steel header ($1300) and exhaust system ($1500); an engine computer ($1500);
    a low-temp thermostat ($69); and a high-pressure radiator cap ($29). The trick, according to Mugen, is managing engine heat and ignition timing. Mugen says stock S2000s dramatically retard ignition timing in response to elevated
    intake-air and coolant temps — a trait the above combination of parts removes.

    So equipped, the Mugen S2000 scooted to 60 mph in only 5.4 seconds, 0.4 second quicker than the stock sports car. The Mugen car outdid the stocker in nearly every acceleration parameter,
    including 5-to-60 mph (6.2 seconds versus 6.8), quarter-mile (14.1 seconds at 100 mph versus 14.4 at 98 mph), and top-gear acceleration from 30 to 50 mph (9.3 seconds versus 9.8).
    Only top-gear runs from 50 to 70 mph yielded no improvement. Who could have guessed 15 more horses could do so much?

    Einmal editiert, zuletzt von AndyAP1 (24. Januar 2015 um 10:03)

    Bei allem Respekt vor Car&Driver, aber 0.4 Sekunden schneller von 0-60 nur wegen 15PS? Auch wenn die area under the curve deutlich verbessert wurde, finde ich das etwas gar optimistisch. Wenn man Vergleichstest von Sport Auto heranzieht, wo Tuning-Fahrzeuge mit dem Serienpendant verglichen werden, sieht man, dass dort für vier Zehntel weitaus mehr Leistung nötig war.

    Mugen und J's sind sicher gut, wenn nur nicht die Haube angepasst werden müsste. Da finde ich ASM bzw. die PW:JDM-Version weitaus interessanter.

    Das italienische Teil finde ich nicht wirklich interessant, ist irgendwie weder Fisch noch Vogel.