Fahrverhalten bei Nässe

Zitat

Original von Django63
Ich hab Serienfahrwerk mit Werkseinstellung, ringsum Dunlop Sport Maxx-Schluffen drauf, Luftdruck kalt vorne 1,65 und hinten 1,75 (ergibt bei mir warm ca. 2,0/2,1). Yellow Stuff-Bremsbeläge vorn weil die OEM-Beläge meine Fahrweise nicht aushalten.

Und ich kann KEINE der hier beschriebenen Problematiken bestätigen oder auch nur ansatzweise nachvollziehen - speziell bei Nässe NICHTS von den Problemen, die hier so alle beschrieben werden.

Scheint alles wirklich sehr stark eine Frage der Fahrwerks-/Reifen-/Luftdruckwahl und auch den Erfahrungswerten des Fahrers zu sein.

Das tückische ist bei dieser Art von threads das niemand hier den fahrstil des anderen kennt die einen sie glauben sie fahren schnell und andere wiederum sind es. Wenn man sich an die StVO hält ist das Auto lamfrom. Ein S mit gewindefahrwerk und 17 oder 18 zöller und UK Werten ist einem Stock S beim kurvenjagen weit überlegen. Die dunlops sind mit die schwersten Reifen am Markt.

Ein großer Teil der Probleme hängt tatsächlich am Setup. Als ich meinen damals gekauft habe, waren extrem breite und schwere 18" montiert und dazu 2,5 bar rundum vom Autohaus eingefüllt worden. Das hat sich mit dem OEM-Fahrwerk absolut nicht vertragen.
Nach einigen Veränderungen ist der Wagen inzwischen im Regen sauschnell und sicher zu fahren. Auf dem Bilster Berg war ich selber überrascht wie sicher er sich trotz strömenden Regen über den Kurs bewegen lies. Insbesondere die leichten 17" Felgen und der passende Luftdruck haben daran einen großen Anteil. Auch die Fahrwerksabstimmung und die Achsgeometrie tragen deutlich zum beherrschbaren Handling bei. Und nicht zuletzt ein ordentlicher Reifen.

Trotzdem finde ich es gut, dass hier zur Vorsicht geraten wird. Ich komme lieber irgendwo 10 min. später an als gar nicht Der S reagiert auf jeden Fall auf Veränderungen an den genannten Stellen empfindlicher als viele andere Fahrzeuge.

Aus meiner Praxis:

1 .
Seit ich nur noch sehr geringe Gesamtvorspur -0°10' an der Hinterachse fahre, ist das Geeiere auf den weißen Fahrbahnmarkierungen weg. Ebenso alle Impulse um die Hochachse bei einseitigen Reibwertsprüngen. Die Fahrbarkeit im Nassen ist enorm gestiegen und man fühlt sich auch bei hohem Tempo bei Nässe noch sehr wohl. Man darf hier nicht die Aquaplaninggefahr vergessen, die vom Reifen und dessen Verschleißgrad dominiert wird. Die geringe Vorspur beschert einem aber auch andere Effekte, speziell bei Trockenheit, die man mögen muss.

2a.
Seit ich Michelin PS2 fahre, habe ich bei Nässe so viel Gesamtgrip, dass ich den ersten Gang auf den meisten Straßenoberflächen voll durchbeschleunigen kann, ohne dass es schlupft. Das geht freilich nicht auf jedem Asphalt, es ist aber ein ganz ganz anderes Niveau, als bei allen Reifen vorher, die da waren: MZ, Federal, Toyo R1R sowie die Winterreifen Dunlop WinterSport 3 und Hankook i'cept evo.

2b.
Seit ich Michelin PS2 225/255 fahre, einen Reifen mit viel weicheren Flanken, als alle früheren Reifen, baut der S2000 auch beim Gripabriss bei Nässe viel viel schneller wieder Grip auf. Es rutscht nur kurz, ohne gleich massiv wegzubrechen. Auch dies erhöht die Fahrbarkeit auch bei Nässe enorm.

3.
Seit ich in meinem KW Variante 3 relativ weiche Abstimmung habe, gibt's ebenfalls ein ordentliches Plus an Fahrbarkeit, speziell unter schwierigen Witterungsbedingungen. Aktuelle Einstellungen: DV: 1.75U, ZV: 1.16U (7.0K), DH: 0.75U (4.5K), ZH: 0.80U (4.8K).

Im Gesamtzusammenspiel, wie ich anderswo schon mehrfach berichtete...
In Summe haben diese Maßnahmen den Charakter des Autos völlig verändert. Bei Trockenheit ist er nervös um die Hochachse, will mit sauberer Linie gesteuert werden und zeigt speziell durch Punkt 1 und Punkt 2b recht ungewohnt anfühlende Eindrehbewegungen in Abhängigkeit der Last, heißt: Wechselst Du in Kurvenfahrt die Gaspedalstellung, ändert sich Dein Kurvenradius viel mehr, als mit OEM-Setup und bekannten (härteren) Reifenflanken. Machst Du irgendwo in einer Kurve das Gas zu weit zu, bist Du im Drift. Dafür sind alle Momente vor und beim und nach einem Gripabriss deutlich einfacher zu handhaben, man hat viel mehr Zeit für eigene Reaktionen. Das Auto ist einfacher zu fahren und bietet obendrein noch mehr Gesamtgrip. Mit all diesen Änderungen habe ich es noch nicht wieder erlebt, dass man "das Heck nur angucken muss, und es bricht weg"... ein Effekt, den ich speziell mit dem MZ Reifen bei Nässe gut kannte und auf den sicher so manche Kaltverformung zurückzuführen ist.

All diese meine Aussagen sind nicht 1:1 auf alle Fahrzeuge identisch übertragbar. Wir haben hier nicht nur durch die unterschiedlichen Stabi-Varianten oft in den Autos unterschiedliche Randbedingungen. Aber bezogen auf das Thema hier finde ich auch, dass die bekannten Parameter Achsgeometrie, Felgen, Reifen und Reifenverschleiß, Dämpfersetup und natürlich auch der Luftdruck in Summe riesen (und ich meine riiiieeeesen) Unterschiede ausmachen können.

Ihr könnt hier niemals auf einer gemeinsamen Basis diskutieren, weil sich jeder S2000 durch die vielen zusammenwirkenden Faktoren irgendwie anders verhält.

Die Masse der S2000 sind speziell bei Nässe mehr oder weniger gemeine Mistviecher, weil schon der OEM-Zustand genau so ist. Aber ihr habt es in der Hand, die Eigenschaften durch Tuning und Abstimmung zu beeinflussen. Maximal tief, sportlich hart und mit hartflankigen Sportreifen oder Semis ist jedenfalls genau die falsche Tendenz, wenn man ein gutmütiges Auto haben möchte.

Zitat

Original von Los Eblos
Aus meiner Praxis:

1 .
Seit ich nur noch sehr geringe Gesamtvorspur -0°10' an der Hinterachse fahre, ist das Geeiere auf den weißen Fahrbahnmarkierungen weg. Ebenso alle Impulse um die Hochachse bei einseitigen Reibwertsprüngen. Die Fahrbarkeit im Nassen ist enorm gestiegen und man fühlt sich auch bei hohem Tempo bei Nässe noch sehr wohl. Man darf hier nicht die Aquaplaninggefahr vergessen, die vom Reifen und dessen Verschleißgrad dominiert wird. Die geringe Vorspur beschert einem aber auch andere Effekte, speziell bei Trockenheit, die man mögen muss.

2a.
Seit ich Michelin PS2 fahre, habe ich bei Nässe so viel Gesamtgrip, dass ich den ersten Gang auf den meisten Straßenoberflächen voll durchbeschleunigen kann, ohne dass es schlupft. Das geht freilich nicht auf jedem Asphalt, es ist aber ein ganz ganz anderes Niveau, als bei allen Reifen vorher, die da waren: MZ, Federal, Toyo R1R sowie die Winterreifen Dunlop WinterSport 3 und Hankook i'cept evo.

2b.
Seit ich Michelin PS2 225/255 fahre, einen Reifen mit viel weicheren Flanken, als alle früheren Reifen, baut der S2000 auch beim Gripabriss bei Nässe viel viel schneller wieder Grip auf. Es rutscht nur kurz, ohne gleich massiv wegzubrechen. Auch dies erhöht die Fahrbarkeit auch bei Nässe enorm.

3.
Seit ich in meinem KW Variante 3 relativ weiche Abstimmung habe, gibt's ebenfalls ein ordentliches Plus an Fahrbarkeit, speziell unter schwierigen Witterungsbedingungen. Aktuelle Einstellungen: DV: 1.75U, ZV: 1.16U (7.0K), DH: 0.75U (4.5K), ZH: 0.80U (4.8K).

Im Gesamtzusammenspiel, wie ich anderswo schon mehrfach berichtete...
In Summe haben diese Maßnahmen den Charakter des Autos völlig verändert. Bei Trockenheit ist er nervös um die Hochachse, will mit sauberer Linie gesteuert werden und zeigt speziell durch Punkt 1 und Punkt 2b recht ungewohnt anfühlende Eindrehbewegungen in Abhängigkeit der Last, heißt: Wechselst Du in Kurvenfahrt die Gaspedalstellung, ändert sich Dein Kurvenradius viel mehr, als mit OEM-Setup und bekannten (härteren) Reifenflanken. Machst Du irgendwo in einer Kurve das Gas zu weit zu, bist Du im Drift. Dafür sind alle Momente vor und beim und nach einem Gripabriss deutlich einfacher zu handhaben, man hat viel mehr Zeit für eigene Reaktionen. Das Auto ist einfacher zu fahren und bietet obendrein noch mehr Gesamtgrip. Mit all diesen Änderungen habe ich es noch nicht wieder erlebt, dass man "das Heck nur angucken muss, und es bricht weg"... ein Effekt, den ich speziell mit dem MZ Reifen bei Nässe gut kannte und auf den sicher so manche Kaltverformung zurückzuführen ist.

All diese meine Aussagen sind nicht 1:1 auf alle Fahrzeuge identisch übertragbar. Wir haben hier nicht nur durch die unterschiedlichen Stabi-Varianten oft in den Autos unterschiedliche Randbedingungen. Aber bezogen auf das Thema hier finde ich auch, dass die bekannten Parameter Achsgeometrie, Felgen, Reifen und Reifenverschleiß, Dämpfersetup und natürlich auch der Luftdruck in Summe riesen (und ich meine riiiieeeesen) Unterschiede ausmachen können.

Ihr könnt hier niemals auf einer gemeinsamen Basis diskutieren, weil sich jeder S2000 durch die vielen zusammenwirkenden Faktoren irgendwie anders verhält.

Die Masse der S2000 sind speziell bei Nässe mehr oder weniger gemeine Mistviecher, weil schon der OEM-Zustand genau so ist. Aber ihr habt es in der Hand, die Eigenschaften durch Tuning und Abstimmung zu beeinflussen. Maximal tief, sportlich hart und mit hartflankigen Sportreifen oder Semis ist jedenfalls genau die falsche Tendenz, wenn man ein gutmütiges Auto haben möchte.

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Welche fahrwerkshöhe hast du gewählt von Mitte Radnabe zum koti.

Dieses Maß ist maximal ein sehr grober Richtwert.
Alle Fahrwerke haben Toleranzen, genauso die Karosserie selbst.
Sogar wenn man alles gleich einstellt, kann es nicht passen.

Hilft nur Radlastwaage. Und auch dann muss man bei
Einer statischen Achslastverteilung von 50:50 nicht
Das Optimum erreichen.
Will man hinten mehr Last muss er hinten höher.

Im schlimmsten Fall kann man auch ein optisch
Total krummes Auto haben mit jedoch perfekten
Radlasten

Maße kann ich mal messen. Aber wie Dominik schreibt: das hat wenig Aussagekraft.

Ich bin hinten in der höchsten zulässigen Einstellung des V3, und vorn 5mm tiefer als ganz oben.

Tiefste Stelle Radhauskante ganz oben bis Mitte Radnabenkappen:

VL 32.8 cm
HL 32.8 cm
VR 32.3 cm
HR 32.7 cm

Wie eben der da unter dem Carport steht, weiß ich nicht. Dieses Ökopflaster ist sicher keine perfekte Ebene.

Zitat

Original von .: Dome :.
Will man hinten mehr Last muss er hinten höher.

Hinten höher ist das schlimmste was man fahrdynamisch dem S antun kann!

Zitat

Original von Micha B

Hinten höher ist das schlimmste was man fahrdynamisch dem S antun kann!

Der Satz vom Dominik stimmt imho auch nicht. Hinten höher unterstützt die dynamische Lastverteilung Richtung vorn. Die Fuhre wird mehr übersteuernd, weil man die Vorderachse unterstützt.

Ansonsten habe ich meinen ja vorn die 5mm tiefer als hinten eingestellt. Das stammt aus der Zeit, als ich noch MZ fuhr, um dem Untersteuern bei den schmalen Vorderreifen bissl entgegen zu wirken. Ich habs nie geändert, weil ich optisch nicht auf Hängearsch stehe. So ist das Chassis parallel zum Boden. Kann da nun aber auch keinen fahrdynamischen GAU feststellen. Dein Satz, Micha, ist vielleicht bissl drastisch formuliert?

Zitat

Original von Micha B

Hinten höher ist das schlimmste was man fahrdynamisch dem S antun kann!

Mit H&R Federn bekommt man genau diesen Effekt.

micha: wenn du das gewinde an einem rad höher schraubst, dann steigt dort die radlast.
kannst du entweder bei wolfgang weber im buch nachlesen oder auf der radlastwaage zuschauen

nochmal bissl genauer: dreht man das gewinde an einem rad hoch, wird an diesem rad die radlast höher und gleichzeitig auch am vorderen diagonalen rad. die anderen werden dadurch entlastet.
also wird das diagonale mitbelastet und das andere entlastet. so ists korrekt
das ziel der radlast-einstellung ist damit die summe der diagonalwerte jeweils so gleich wie möglich
zu bekommen. d.h. VL+HR = VR+HL.
die gewichtsverteilung zwischen VA und HA im gesamten lässt sich nicht beeinflussen durch
das hoch- und runterschrauben. habe das falsch wiedergegeben, sorry!!

bei den h+f federn ist das nicht dieser effekt. da passen dämpfer und federn einfach nicht zusammen,
hat nix mit der radlast zu tun.

und ja: wenn man es natürlich übertreibt, dann wird es beim bremsen unruhig. es geht hier um mm-wenige cm und keine halben meter!

Ja, hab das Buch von WW auch mehrmals durch, sowie mich mehrmals mit ihm persönlich unterhalten.
Fazit: Hinten tiefer als vorne.
Denn beim fahren geht es um die DYNAMISCHE Lastverteilung, nicht die statische.

Herleitung: Beim Bremsen hebt sich das Heck, es kommt mehr Last auf die vorderen Räder und weniger auf die hinteren. Und das führt bei zusätzlicher Querbelastung (hineinbremsen in die Kurve oder plötzliches vom Gas gehen wenn das Heck kommt) dazu dass das heck noch leichter wird.
Leichter bedeutet weniger Grip.
Weniger Grip bedeutet Abflug.

Um ein ausgewogenes Kurvenverhalten zu haben sollte man hinten einen cm tiefer sein als vorne. Sieht zwar sch...e aus fährt sich aber geil.

Probier's aus.

Zusätzliche Massnahmen um das Heck zu beruhigen:
Hinten weicher als vorne (Stabi u/o Dämpfer) , hinten weniger Luft als vorne

Bin jahrelang H und r Federn gefahren.
Absolut unproblematisch zu fahren, hatte nie einen kritischen Moment.

Auch bei Naesse oder Rennstrecke nicht.

Lars Die geringe Vorspur beschert einem aber auch andere Effekte, speziell bei Trockenheit, die man mögen muss.

Die da wären Lars ?

Zitat

Original von Alexander G
Lars

Die da wären Lars ?

Steht doch weiter unten...

Zitat

Original von Los Eblos
Bei Trockenheit ist er nervös um die Hochachse, will mit sauberer Linie gesteuert werden und zeigt speziell durch Punkt 1 [die geringe Vorspur hinten] und Punkt 2b [die weichen Flanken des Michelin] recht ungewohnt anfühlende Eindrehbewegungen in Abhängigkeit der Last, heißt: Wechselst Du in Kurvenfahrt die Gaspedalstellung, ändert sich Dein Kurvenradius viel mehr, als mit OEM-Setup und bekannten (härteren) Reifenflanken.

Ich wiederhole mich zu anderen Threads. Seht es mir nach, dass ich es nochmal beschreibe.

Dieser Effekt ist das, was AndyAP1 mit Wackelarsch meinte und wo er so gar nicht warm mit wurde. Und da ist er sicherlich nicht allein. Das Heck fühlt sich lose an. Ist es aber gar nicht. Wenn man, wie ich anfangs, nicht gewöhnt ist, dass bei Kurvenfahrt Giermomente um die Hochachse passieren, wenn man den Lastzsustand nur leicht ändert, dann klingeln dabei erstmal ganz massiv die Alarmglocken im Popometer. Warum? Die große OEM/UK-Vorspur hinten sorgt schon in Geradeausfahrt dafür, dass die Reifen in ihrer Außenflanke angelegt sind. Ich habe nun aber eine viel weichere Flanke UND kaum noch Vorspur. Somit merkt man beim Einlenken, dass die Felge umso weiter in die weiche Flanke des Reifens drückt, je mehr Querbeschleunigung man aufbaut. Aber auch der Lastzustand äußert sich hier deutlich. Diese Relativbewegung der Felge in den Flanken über der Straße fühlt sich in dieser Konfiguration an, als würde der Reifen hinten wegrutschen. Tut er aber gar nicht. Ich musste das erst lernen. Und nach diesem Moment des schwupsigen Gefühls kommt erst der Bereich, wo diese verdammte Achse klebt und klebt und klebt, egal was man da veranstaltet. Ich steh da aktuell voll drauf.

Ich denke aber auch, nicht jeder weichflankige Reifen taugt dazu. Die PS2N3 lenken deutlich spitzer ein, als der Federal, den ich vorher fuhr. Jeder würde aber erstmal sagen: weiche Flanke gleich schwammigeres Einlenken. So wie man es z.B. von Winterreifen kennt. Das kann ich beim Michelin aber gar nicht bestätigen. Die haben da irgendwas gebaut, was spontanes Reagieren auf Lenkimpulse sichestellt, obwohl die Flanke weicht ist. Keine Ahnung wie. Luky wars glaube ich, der meinte, das ist "Raketentechnik".

WW sagte, dass bei einer großen Vorspur das kurveninnere Rad weniger zum Gesamtgrip der Achse beitragen kann, aufgrund seines Winkels zur Fahrtrichtung. Mit viel weniger Vorspur kann das innere Rad mehr zum Gesamtgrip beitragen und dadurch hat die Achse insgesamt mehr Grip. Und das merkt man sehr sehr deutlich. Man sollte aber im Bereich der Vorspur bleiben, weil eine gerade Achse oder gar Nachspur sehr destabilisieren würden.

Ich möchte hier nicht den Eindruck erwecken, irgendwas missionieren zu wollen. Die Änderungen an meiner Konfiguration haben aber so viel neue Spannung in mein Verhältns zum S2000 gebracht, dass ich da echt geflasht bin. Sicher ist das auch immer ne Sache des Fahrers. Mir spielt es positiv zu, andere können da vielleicht gar nicht drauf, speziell die "Rennfahrer" unter euch, die above my skills sind. Ich sortiere aber die Modifikationen an meinem Auto zu "alles viel weicher" genau hier ein, wo auch die Quintessenz dieses Videos sitzt: https://www.youtube.com/watch?v=r7H4LcJLgKQ

Und als Randeffekt dieser Änderungen purzelt da eben auch eine norme Fahrbarkeit bei Nässe bei heraus.

Ich habe alles in meinem oberen Post geschrieben.
Den Unterschied zwischen statischen und dynamischen
Achslasten musst du mir wirklich nicht erklären micha.

Beeinflussung der radlasten siehe oben.
Leider kann man nicht auf dynamisch einstellen.
Und die Radlasten müssen statisch Stimmen,
Damit die Karre erstmal ordentlich liegt.

Abstand der Achsen zum Schwerpunkt ist fix über die Karosse.
Schwerpunkthöhe ist auch fix bis auf wenige mm
Über die Anstellung des Autos.
Dass es mit extrem hohem heck schlecht ist
Beim Bremsen zB habe ich auch schon geschrieben.

Zitat

Original von .: Dome :.Leider kann man nicht auf dynamisch einstellen.
...

Nein, aber man kann denen die seit bald 13 Jahren versuchen das Fahrverhalten des S zu verbessern auch einfach mal was glauben. Und das wäre "Hinten tiefer wie vorne".
Ob da 0,5 oder 0,75 oder 1,2cm "theoretisch" optimal sind hängt natürlich dann wieder an Reifen, Fahrbahn und sogar an den Dämpfereinstellungen der Druck- und Zugstufen.

Aber tendenziell (und mehr hatte ich nicht geschrieben) sollte das FW hinten tiefer als vorne sein.

Die besten Fahreigenschaften hatte ich mit ca. 1cm tiefer als vorne.

Zurück zum eigentlichen Thema "Fahren bei Nässe":
Ich habe AD08 montiert, KW3 und diverse Verstrebungen am S verbaut , und mein S ist lammfromm bei Regen. Es geht also...