Guck mal hier:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Lastabwurf_(Kraftwerk)
Zwar nicht bezogen auf ein PKW Motor, aber das Grundprinzip ist das gleiche.
Auch erinnere ich mich, dass man bei modernen PKW (mit elektronischem Limiter) und bergab, den Motor überdrehen kann.
Außer das Fahrzeug bremst selbstständig
Limiter schützen im Lastbereich, aber nicht im Nulllastbereich.
Aber auch bei mir lange her das Studium.
Also ich selbst bin begeistert vom 2.2l. Hab den jetzt schon über 9 Jahre.
Absolut Problemlos. Dann noch der Vorteil das er mit Super betrieben werden kann und der Tempomat ..
Kann das Ding nur empfehlen.
Meine Erfahrungswerte bezüglich des Herumsspielens mit Limitern und dem Lesen der dazugehörigen Logs sowie meinem Austausch mit einem Tuner sagen mir:
Ja, ich denke du liegst falsch, Lars 
Hat der F22 durch den längeren Hub bei gleicher Bohrung nicht eine HÖHERE mittlere Kolbengeschwindigkeit? Immer? Also drehzalunabhängig (wenn man mal den Bereich nach dem Begrenzer des F22 weglässt) sollte sich der Kolben doch in allen Lebenslagen schneller bewegen als im F20, da bei gleicher Drehzahl (Zeit) eine größere Strecke zurückgelegt werden muss.
Somit wäre aus dem Blickpunkt der F22 weniger haltbar.
Der Hauptvorteil des F22 war sein höheres Drehmoment, vor allem im mittleren Drehzahlbereich (was ihn aus dem obenen angesprochenem Blickpunkt wieder theoretisch weniger haltbar machen würde).
Im Grunde nehmen sich die Motoren aber in den Facelift Modellen nicht viel. Beide sind mit den 2004+ Veränderungen ausgestattet und keiner hat signifikant höhere Schadenszahlen. Genauso wie beim F20 ist beim F22 die Pflege das A und O. Runtergeranzt geheb beide hoch, gut gepflegt gibt es bei beiden Fahzeuge mit 300.000km+.
Hat der F22 durch den längeren Hub bei gleicher Bohrung nicht eine HÖHERE mittlere Kolbengeschwindigkeit?
ich kann deine Gedankengänge nachvollziehen. Auf deine konkrete Frage hin lautet die Antwort aber "nein", da die mittlere Kolbengeschwindigkeit anders definiert ist und die Definition sich nicht mit deinem Verständnis von der selbigen deckt.
Guck mal hier:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Lastabwurf_(Kraftwerk)
Zwar nicht bezogen auf ein PKW Motor, aber das Grundprinzip ist das gleiche.
Halt, das ist mit Nichten das gleiche Prinzip. Lastabwuf wäre hier das Gleiche, wenn Du mit Einsetzen der Maximaldrehzahl die Kupplung treten würdest. Die Energie aus dem Verbrennungsprozess wird weiter zugeführt, aber es wird die Energie nicht mehr im Antrieb entnommen. Klar, dass dann die Drehzahl stark steigt.
Wie ich sagte: Energieerhaltungssatz. Der muss immer erfüllt sein.
ich kann deine Gedankengänge nachvollziehen. Auf deine konkrete Frage hin lautet die Antwort aber "nein", da die mittlere Kolbengeschwindigkeit anders definiert ist und die Definition sich nicht mit deinem Verständnis von der selbigen deckt.
Hä? Geschwindigkeit ist Weg pro Zeit. Weg ist der Hub, in der Zeit steckt die Drehzahl. Da das natürlich keine konstante Geschwindigkeit ist, erhält man über Weg pro Zeit die gemittelte Geschwindigkeit. Wie wäre denn Deine "andere" Definition für "mittlere Kolgengeschwindigkeit"? Was ihr hier glaube ich im Kommunikationsgefälle habt, ist die mittlere versus die maximale Kolbengeschwindigkeit?
Ist bissl off topic. Wenn ich diese physikalisch befruchtete Diskussion aus dem Thread hier ausklinken soll, gebt mir bescheid.
Mittlere Kolbengeschwindigkeit in m/s = Motordrehzahl in U/min * Kolbenhub in mm / 30000
F20: 8000U/min = 22,4m/s, 4000U/min = 11,2m/s
F22: 8000U/min = 24,19m/s, 4000U/min = 12,1m/s
Der F20 hat also bei gleicher Drehzahl eine niedrigere mittlere Kolbengeschwindigkeit.
Geht man von der Maximaldrehzahl aus:
F20 9000U/min: 25,2m/s
F22 8200U/min: 24,8M/s
Hier ist der F20 zwar vorn aber mit 0,4m/s nicht wirklich viel. Dazu wirklich nur im allerletzen Fitzelchen des Drehzahlbandes. Rechnet man jetz runter kommt man auf einen Schnittpunkt bei ungefähr 8850U/min. Ausgehend von der reinen Theorie heißt dass das der F20 erst ab ca. 8850U/min eine höhere mittlere Kolbengeschwindigkeit als der F22 hat (nachdem was die mittlere Kolbengeschwindigkeit tatsächlich definiert). Somit ist bei gleicher Benutzung die Belastung im F22 in 99,3% des Drehzalbandes höher als im F20.
In der Praxis kommt das Argument dazu dass man den F22 ja generell mit niedrigeren Drehzahlen fahren kann, da das Drehmoment höher ist. Aber eben dabei ist theoretisch wieder ein höherer Verschleiß vorhanden da mehr Kraft auf das Material wirkt.
Ergo: Der Verschleißunterschied zwischen den Motoren ist nicht gegeben. Es gibt keinen "halbareren", dort nehmen sich beide überhauptnix.
Ruhig bleiben... Ihr habt Recht. In der Diskussion ging es um die MPS bei redline. Die redline ist nicht Teil der Definition aber der Diskussion.
Ist bissl off topic. Wenn ich diese physikalisch befruchtete Diskussion aus dem Thread hier ausklinken soll, gebt mir bescheid.
Also von mir aus: gerne weiter machen
Bin auch gespannt, wieso Motoren nach fuel cut off noch kurz weiter Touren, wenn es physikalisch nicht möglich sein soll 
(Also bin ich wirklich)
Also von mir aus: gerne weiter machen :-)Bin auch gespannt, wieso Motoren nach fuel cut off noch kurz weiter Touren, wenn es physikalisch nicht möglich sein soll
Werd erstmal präziser in Deinen Aussagen. 
"noch kurz weiter touren" ist für mich nicht dasselbe wie "noch an Drehzahl zulegen".
Wenn man solche Diskussionen sinnvoll betreiben will, muss man da schon präzise formulieren.
Oh ha...
Müssen wir nun die zu Grunde liegenden Verständnisse des umgs. gebräuchlichen "touren" und des Ausdrucks "an Drehzahl zulegen" diskutieren? Offensichtlich hast du die Bedeutung dahinter verstanden. Wirkt für mich daher wie ein Ausweichmaneuver.
Ich will hier auch keine Diskussion sinnvoll oder nicht-sinnvoll betreiben. Ich sagte lediglich, was die empirischen Daten zeigen und was mir dazu als Erklärung gegeben wurde und du gabst zum Besten, dass das nicht mit der Theorie in deinem Kopf übereinstimmt. Anschließend äußerte ich die Vermutung, dass du falsch liegst.
Als Physik-Laie habe ich Interesse daran zu erfahren, weshalb Motoren und insbesondere die hier diskutierten Motoren auch nach fuel cut off noch an Drehzahl zu legen.
Präzise genug?
Ich mach Mal einen naiven Vorschlag für eine kleine Theorie: nach dem das "fuel cut" (ich nenne es jetzt einfach Mal so...) gesendet wurde, gelangt noch... ich nenne es einfach Mal "Rest-Gemisch" aus dem Saugrohr in den Brennraum.
Wenn dem so wäre, würden Theorie und Praxis wieder zusammen passen.
Was ist die Redline und was ist MPS?
Der Begrenzer kommt dann wenn der Kurbelwellensensor genügend Signale an der ECU abgibt und die festgelegte Maximaldrehzahl erreicht wird, dann wird die Benzinzufuhr eingestellt und der Motor dreht auch nicht darüber hinaus (wäre ja geil wenn, dann hätte man ein Perpetuum mobile :D), esseidenn es befindet sich noch Sprit im Saugrohr/Brennraum. Je höher die Drehzahl desto feiner steuerbar wird das System (bei 9000U/min reden wir von 300 Zündvorgängen pro Sekunde, da ein 4 Zylindermotor 2 mal pro Umdrehung zündet). Ist eine gewisse Drehzahluntergrenze erreicht setzt die Einspritzung wieder ein, solang bis wieder die Maximaldrehzahl erreicht ist.
Die Grenze wird nicht bei glatt 9000 liegen, da der Drehzahlmesser genau wie der Tacho vor geht. Man kann im besten Falle die Signale vom Nocken- oder Kurbelwellensensor auslesen, wobei es hier auch drauf ankommt welche Technik dazu benutzt wird, denn viele "Spielsachen" kommen mit den extrem schnellen Schwankungen der Drehzahl im Begrenzer ganicht mit und zeigen sozusagen ein Mittel zwischen Ober- und Untergrenze der Drehzahlbegrenzung an.
Blue... nicht auf dem Beziehungsohr hören. Wie ich eben schon im WhatsApp beschrieb, ich finde unmissverständliche, präzise Formulierung hier echt wichtig, weil erfahrungsgemäß solche Diskussionen schnell mal in falsche Richtungen abbiegen. Klar hab ich Dich verstanden. Ist nicht böse gemeint.
Stichwort "Rest-Gemisch" hatte ich oben bereits als Ursache für wahrgenommenes Drehzahlzulegen ins Rennen geworfen, wenn man als Test einfach nur vom gas geht. Aber eingespritzt wird direkt vorm Ventil... kann da noch so viel Rest-Gemisch nachkommen? Beim Modell mit VSA kommt noch ggf. die Verzögerung durch die Elektronik dazu, wenn man nur vom Gas geht, und nicht in den Begrenzer?
Ich bleibe dabei: Die Drehzahl dürfte NICHT AUFGRUND DER MASSENTRÄGHEIT NOCH ANSTEIGEN, wenn fuel cut off passiert. Und das war die Eingangsaussage, auf die ich mich bezog.
Schrei doch nicht gleich
Lars, ich war auch nicht präzise.
Trifft tatsächlich nicht auf deine Aussage zu: "..., wenn fuel cut off passiert"
Ich hatte gedacht, dass du der Annahme warst, dass es grundsätzlich mechanisch nicht möglich ist über die Redline zu kommen...
Ps. Wissen wir, ob die Kolben verstärkt sind beim 2.2, oder ist es rein der Hub?
Lars, ich war auch nicht präzise.
Trifft tatsächlich nicht auf deine Aussage zu: "..., wenn fuel cut off passiert"
Ich hatte gedacht, dass du der Annahme warst, dass es grundsätzlich mechanisch nicht möglich ist über die Redline zu kommen...
Naja, diese Bergab-Nummer ist ja denkbar, wenn auch recht praxisfern irgendwie... naja, wenigstens hier keine echten Berge
Bliebe noch das zu frühe zurückschalten. Und das passierte ja schon so einigen, mit fiesen Folgen.
Um ein praktisches Beispiel einzuführen bezüglich der Diskussion Massenträgheit und Drehzahlzunahme:
1.) Beschleunigt mal im ersten Gang voll durch und tretet bei voller Beschleunigung bei genau 50km/h auf die Kupplung. Nun beobachtet ob ihr danach noch schneller werdet oder der Tacho nicht über die 50 km/h hinausgeht.
2.) Danach fahrt einmal konstant (ohne Beschleunigung) 50 km/h und tretet auf die Kupplung und beobachtet die Geschwindigkeitsanzeige. (ich glaube hier ist jedem klar was passiert)
Analog dazu verhält sich dann auch der Motor beim Fuel-Cut
Das Prinzip dahinter zeigt sich in der Realivitätstheorie, die u.a. ableiten lässt, dass nicht nur Massen eine Trägheit haben sondern auch Energien. So oder so ähnlich 
