Also wenn jamand eine Antriebswelle vermessen kann, dan wäre das super!
Hier was zur Dicke aus dem Amiforum:
does the thickness of the spacer matter?
GTMotoring spacers ($135) are 7.5mm thick
j's racing spacers ($250) are 10mm thick ( i think)
T1R spacers ($169) are ?mm thick
Megan Racing spacers ($89) are?mm thick
why are they different? does it matter?
Also gibt es da anscheinend Unterschiede!
Warum den Alu, wenn schon Eigenbau dann aber bitte aus Edelstahl.
Und mach doch 3 Verschiedene:
5mm für 20-30mm
7,5mm für 40-50mm
10mm für tiefer als 50mm
Edelstahl wäre doch totaler blödsinn. Edelstahl ist viel zu schwer. Die dinger drehen sich ja auch also rotierende masse. Da freuen sich die Lager... 
Die org. Flansche sind doch auch aus Stahl oder ?
ZitatOriginal von X-Men
Die org. Flansche sind doch auch aus Stahl oder ?
Ja, sogar schon zur Konstruktionszeit. 
ZitatOriginal von X-Men
Warum den Alu, wenn schon Eigenbau dann aber bitte aus Edelstahl.
Und mach doch 3 Verschiedene:
5mm für 20-30mm
7,5mm für 40-50mm
10mm für tiefer als 50mm
Die verschieden Durchmesser sollten kein Problem darstellen, jedoch bleiben wir lieber bei Alu aus zwei Gründen: Ersten das Gewicht insbesondere weil es zu den rotierenden Massen gehört und zweitens weil durch die Elektronegativität zwischen Stahl und Edelstahl die Antriebswellen schneller korrodieren würden.
Das Antriebsmoment wird über eine formschlüssige und kraftschlüssige Verbindung mittels Schrauben bzw. über den Aluring selbst übertragen und braucht daher nicht aus Stahl sein. Einzig die Schrauben sollten einer hohen Zugfestigkeitsklasse entsprechen und daher würde ich auf 12,9er zurückgreifen. Also wie gesagt ohne Maße kann ich nichts anfertigen.
Wer hat ne Antriebswelle rumliegen und kann die mal ausmessen?
Also ich würde auch einen Satz nehmen!
Korrigiert mich aber 12.9 Schrauben?
Es ist nicht so, dass die Bolzen zwischen Diff und ATW eher einer
Scherbelastung ausgesetzt sind, dadurch das sich "quasi" 2 Teller drehen.
Ich kann es gerade schwer erklären 
Die Kraft kommt doch vom Diff wo sich der erste Teller befindet mit Löchern an dem der Teller von der ATW angeschraubt wird und bei Kraftübertragung auf die ATW entsteht doch eine Scherbelastung oder? Weniger eine Zugbelastung.
Wie gesagt ich bin kein Profi - ist nur ne Überlegung aus der Logik heraus.
Worauf ich letztendlich hinaus will ist - umso härter die Schraube sprich hohe Zugfestigkeit umso poröser ist die ja nach meinem Kenntnisstand.
D.h. das sie gegen Scherbelastungen empfindlicher sind als Bolzen mit geringerer Zugfestigkeit.
Hier mal ne simple Paint-Malerei
[Blockierte Grafik: http://img850.imageshack.us/img850/5642/versuchn.jpg]
das ist ja der sinn von hochwertigen legierungen: zugfestigkeit erhöhen und dennoch eine akzeptable dehnung, anstatt dem von dir beschriebenen spröden verhalten
dazu wird vergütet, d.h. angelassen (nochmals auf eine bestimmte temp erhitzt) und dann abgeschreckt.
dadurch kann sich das metallgefüge nochmals neu ausrichten und es entsteht somit die erhöhte dehnungsfähigkeit, bei hoher zugfestigkeit.
für diese anwendung wird aber eher keine 12.9er schraube benötigt,
aber schaden wirds auch nicht, da diese sicher ausreichend elastisch ist.
auf jeden fall sind querbeanspruchungen, wie hier, für schrauben gar nicht schön, so haben wir es gelernt.
eine schraube sollte, wenn es geht, immer längs belastet werden.
gott, ich merke grade, wie viel ich letztes semester noch von dem ganzen gefüge-kram wusste und nun nur noch paar fetzen im kopf über sind 
Ok.
Wie gesagt ich bin nicht vom Fach. Nur Physikunterricht und etwas Logik.
Im Detail hab ich kein Plan (noch nicht - Ingenieur steht an WS 12 
)
Mir war bis jetzt halt nur bekannt, dass Schrauben wenn sie mehr Zugfestigkeit haben spröder im Gefüge werden.
Na dann - werd auch mal bei der Spacer Aktion mitmachen.
Lg René
Wenn diese Schrauben eine Scherbelastung bekommen, ist eh schon was schief gelaufen. 
Schrauben die Scherkräfte aufnehmen müssen sind stets als Pass-Schrauben ausgelegt, also mit enger Bohrung. Sonst tritt zu viel Biegemoment im Schaft auf. Und eine Kombination aus Zug, Biegung und Schwerkräften mag keine Schraube, zumal die Lochleibung dann auch schon zum Osterei geworden ist.
Fazit: Die Schrauben werden bei korrekter Montage nur auf Zug beansprucht.
das ist ja alles richtig, aber wie kann ich mir erklären, dass hier reine zugbelastung vorliegt?
kanns mir grade null vorstellen
Die beiden Flansche von ATW und Diff werden durch die Schrauben aufeinandergepresst. Da entsteht die Zugbelastung für die Schraube. Der Druck sollte so hoch sein, dass die Reibung der Materialien die ganze/meiste Kraft überträgt. So zumindest meine Meinung, aber ich bin auch nur Laie
stimmt, durch die vorspannung entsteht naürlich die zugkraft
mal wieder gemerkt, dass man schnell (auch einfache und wichtige) dinge vergisst, wenn immer mehr (auch unnützes zeug) dazukommt -.-
scherbelastung tritt (im idealfall) an der verschraubung nicht auf,
weil die ATW sich verdrillen können (torsionselastischer stahl) würde ich nun mal meinen
du wirst lachen, aber vorletztes semester mussten wir in unserer konstruktions-prüfung eine komplette schraubverbindung auslegen.
begonnen bei dem zu übertragenen moment, umrechnung auf kräfte, auswahl passender DIN schrauben und alles nochmal nachrechnen inkl. verspannungsschaubilder zeichnen.
dasselbe letztes semester nur mit einer getriebeauslegung.
wenn ich jetzt noch ALL DAS wüsste und drauf hätte,
was ich in den letzten paar semestern mal im schlaf drauf hatte,
wäre ich wirklich froh...leider bleiben echt nur fetzen übrig.
ob da die scheine helfen? 
kack wetter - ich brauch eine runde S nach den prüfungen - kopf is tot
so wie Freestyler es darstellt ist es richtig - siehe auch Felge + Nabe
die Schrauben übernehmen nur die Zugkräfte der Kraftschluss wird erzeugt durch die Flächenpressung
ZitatOriginal von bpaspi
Wenn man nun den Wagen tieferlegt, dann laufen die Rollen nur ein wenig ausserhalb der bisherigen Stellen, kommen aber bei Bewegungen immer mal wieder in die alten abgenutzten Stellen. Das gibt dann erhöhten Verschleiss und vor allem Vibrationen!
Mit den Spacern schiebt man die Rollen des Gelenks weit weg von den alten Stellen - Antriebswellen sind wie neu.
Also verschiebt man nur den geometrischen Verschleißpunkt?
Schlussfolgerung wäre bei einem "ja"--> Verwendet man die Spacer an einem neuen S2000 dann habe ich den Verschleiß an einem neuen Punkt und dann dort ab X Betriebsstunden auch das ruckeln, nehme ich sie raus habe ich an einer anderen, neuen Kontaktstelle noch keinen Verschleiß.
Fazit: Ich nutze zwei unterschiedliche Kontaktpunkte und erhöhe dadurch die Nutzungsdauer habe aber an beiden den Verschleiß.
Korrekt?
Ich habe allerdings noch immer nicht verstanden was die Spacer wirklich tun denn eigentlich wird doch nur die äußere "Manschette" verschoben? Die Antriebswelle sitzt doch nach wie vor an der gleichen Stelle.
Korrekt?
die Antriebswelle wird im Prinzip um den Betrag XX der Spacer nur länger
der Rest deiner Aussage ist soweit korrekt 
wenn sich die Gelenk-Welle nicht axial ausdehnen - verschieben könnte, wäre ein Ein und Ausfedern unmöglich
ZitatOriginal von AndyAP1
die Antriebswelle wird im Prinzip um den Betrag XX der Spacer nur länger
der Rest deiner Aussage ist soweit korrekt
Schlussfazit:
Spacer erst dann nutzen wenn man ein Ruckeln hat.
Korrekt?
Neue Frage:
Wie siehts mit dem Verschleiß auf Seite der Radlager aus durch höhere Spannungen aufgrund der Spacer?
