Ansaugbrücke

Polieren bringt praktisch nix, wenn du irgendwas weitest, wie z.B. die kanäle dann reicht das glätten vollkommen aus.
Leistung bringt sowas i.d.R. nicht, nur wenn dann eine komplette kopfarbeit. Du kannst die ventilführung überarbeiten, die steht oft in den einlasskanal rein und verdeckt sehr viel. Stabilität geht aber dadurch verloren, jedoch ist es idR unbedenklich. Muss dazu sagen das ich den S2k Kopf leider nicht kenne von der architektur her. Ansonsten kannst du die Ventile im Ventilsitzwinkel überarbeiten wodurch du mehr effektiven Durchfluss hast, kannst die kanäle leicht aufweiten lassen, glätten und nach dem Venturi-Prinzip (konisch) gestalten. Ansonsten Standart-Zeug wie Kopf planen lassen (verdichtung erhöhen) jedoch auf Rest- bzw. Sollfreigängigkeit der Ventile achten, notfalls Ventiltaschen nachfräsen - bringt mit am meisten weil du den mittleren Druck erhöhst - mehr druck auf die Hubzapfen = mehr Drehmoment.
Nockenwelle könnte man auch noch ändern, jedoch hat Honda mit dem VTEC schon genau das richtige gemacht, Drehmoment untenrum und schärfere Steuerzeiten obenrum für leistung in hohen drehzahlen. Deswegen bringts wirklich nur was wenn du assozial scharf gehst und über 300° anpeilst, dabei noch mehr Ventilhub im OT - jedoch auch auf die Freigängigkeit achten. Und merke:
Ventilhub sollte nicht größer sein wie 25% des VEntiltellers - alles was mehr ist bringt nichts mehr.

Auslass kann so bleiben wie er ist.

Mehr fällt mir auf die schnelle nicht ein, außerdem muss ich mal wech

Nitro schrieb am Wed, 29 December 2004 17:18

Polieren bringt praktisch nix, wenn du irgendwas weitest, wie z.B. die kanäle dann reicht das glätten vollkommen aus. Leistung bringt sowas i.d.R. nicht, nur wenn dann eine komplette kopfarbeit. Du kannst die ventilführung überarbeiten, die steht oft in den einlasskanal rein und verdeckt sehr viel. Stabilität geht aber dadurch verloren, jedoch ist es idR unbedenklich. Muss dazu sagen das ich den S2k Kopf leider nicht kenne von der architektur her. Ansonsten kannst du die Ventile im Ventilsitzwinkel überarbeiten wodurch du mehr effektiven Durchfluss hast, kannst die kanäle leicht aufweiten lassen, glätten und nach dem Venturi-Prinzip (konisch) gestalten. Ansonsten Standart-Zeug wie Kopf planen lassen (verdichtung erhöhen) jedoch auf Rest- bzw. Sollfreigängigkeit der Ventile achten, notfalls Ventiltaschen nachfräsen - bringt mit am meisten weil du den mittleren Druck erhöhst - mehr druck auf die Hubzapfen = mehr Drehmoment. Nockenwelle könnte man auch noch ändern, jedoch hat Honda mit dem VTEC schon genau das richtige gemacht, Drehmoment untenrum und schärfere Steuerzeiten obenrum für leistung in hohen drehzahlen. Deswegen bringts wirklich nur was wenn du assozial scharf gehst und über 300° anpeilst, dabei noch mehr Ventilhub im OT - jedoch auch auf die Freigängigkeit achten. Und merke: Ventilhub sollte nicht größer sein wie 25% des VEntiltellers - alles was mehr ist bringt nichts mehr. Auslass kann so bleiben wie er ist. Mehr fällt mir auf die schnelle nicht ein, außerdem muss ich mal wech

Hilfe!

wer uebersetzt mir das mit dem hoeheren Druck auf die Ventiltaschen (und den Rest) mal in's Deutsche? Und wenn ich doch 330° anpeile?

Mit schmunzelnden und ahnungslosen Gruessen,
Nick

Wieviel Grad hat überhaupt die Nockenwelle im V-Tec Bereich. Um so schnell so hoch zu drehen sollten es etwas mehr als 300 sein ?

Petar

Funktionsweise...Info für Nick

VTEC steht für Variable Valve Timing and Lift Electronic Control
Zur Geschichte von VTEC

Entwickelt wurde das System einer variablen Ventilsteuerung von Honda 1983 für Motorräder. Seit 1990 wird dieses System in Autos mit dem Ziel eingebaut, einem hochdrehenden Sportmotor bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment mitzugeben, um trotz sportlicher Auslegung
Alltagstaulichkeit zu erreichen. Inzwischen wird das System auch verwendet, um abgasarme und wirtschaftliche Motoren mit hinreichender Leistung zu versehen (VTEC-Economy, i[ntelligent]-VTEC).
(iVTEC findet z.b. Verwendung im neuen Honda Civic Type R)

Funktionsweise

Das Funktionsprinzip der variablen Ventilsteuerung beruht auf der Tatsache, daß die Form und Größe der Nocken auf der Nockenwelle ganz entscheidend die Leistungsausbeute und das Drehmoment eines Motors (über entsprechende Ventilöffungszeiten und Ventilhübe) beeinflussen. Grundsätzlich gilt: Je schneller sich die Ventile öffnen und schließen und je höher der Ventilhub ist, desto mehr Leistung kann erzielt werden, aber umso weniger Drehmoment steht zur Verfügung und umso mehr Kraftstoff wird verbraucht.

Die Kombination eines Hochleistungsmotors mit hohem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen gelingt, indem im Prinzip zwei Nockenwellen in einer integriert werden.

Die Ventile werden bei VTEC nicht mit Hilfe je eines Nockens gesteuert werden, sondern drei Nocken steuern je zwei Ventile. VTEC arbeitet nicht mit direkt gesteuerten Ventilen, sondern es sind je nach Motorkonstruktion Kipp- oder Schlepphebel erforderlich. Bei niedrigen Drehzahlen betätigen die Nocken für niedrige Drehzahlen die äußeren Schlepphebel, während der Nocken für höhere Drehzahlen freiläuft, weil die Feder die Verbindung zwischen den beiden Schlepphebeln geöffnet hat und deshalb der mittlere Schlepphebel nicht betätigt wird.

Bei hohen Drehzahlen öffnet sich ein Magnetventil und ermöglicht dem Motoröl Druck auf den Sperrschieber auszuüben, so daß eine feste Verbindung zwischen den drei Schlepphebeln entsteht. Da der mittlere Schlepphebel durch den "schärfern" Nocken für hohe Drehzahlen tiefer nach unten bewegt wird als die beiden äußeren Schlepphebel, laufen in dieser Situation die beiden äußeren Nocken frei und nur der mittlere Nocken bestimmt die Ventilbewegung. Schließt sich das Magnetventil wieder, so drückt die Feder
den Sperrschieber zurück und die Verbindung zwischen den drei Schlepphebeln wird aufgehoben: der mittlere Nocken läuft wieder frei.

Im Prinzip funktionieren alle VTEC-Varianten gemäß vorheriger Beschreibung. dohc-Motoren sind jedoch
mechanisch einfacher zu gestalten, als sohc-Motoren. Bei letzteren kommen statt Schlepphebel (auch) Kipphebel zum Einsatz. VTEC-E-Motoren werden meistens nur auf der Einlaßseite variabel gesteuert. Dabei werden bei Mehrventilmotoren häufig unterschiedliche Steuerzeiten und Hübe der beiden Einlaßventile über komplexe Hebel- und Nockenkonstruktionen realisiert bis hin zum kompletten Abschalten eines Einlaßventils bei niedrigen Drehzahlen. Außerdem ist über das elektronische Motormanagement die Umschaltdrehzahl beliebig veränderbar und könnte prinzipiell sogar in Abhängigkeit von Leistungsbedarf
usw. während der Fahrt geändert werden.

Beim weiterentwickelten i-VTEC wird ein Einlaßventil bei niedrigen Drehzahlen ebenfalls stillgelegt.
Zusätzlich ergänzt eine kontinuierliche Anpassung der Öffnungszeiten der Ventile auf der Einlaßseite (VTC = Variable Timing Control) das System, um eine optimale Ausnutzung des zündfähigen Gemisches durch eine bessere Zylinderfüllung und damit eine Verbesserung der Verbrennung zu ermöglichen, was sich gleichzeitig in einem Drehmomentzuwachs niederschlägt. Erreicht wird dies durch eine hydraulisch realisierte Verdrehung der Einlaßnockenwelle, die die Variation der Überschneidung mit der Auslaßnockenwelle ermöglicht. Das Zusammenspiel von VTEC und VTC nennt man i-VTEC.

Beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen heraus wird viel Leistung benötigt. Eine geringe Überschneidung, die zudem die Trägheit des angesaugten Gemisches ausnutzt, ermöglicht dies. Dabei stellt das VTEC-System bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment durch die "zahmen" Nocken zur Verfügung. Nach Überschreiten der Umschaltdrehzahl schaltet das VTEC-System auf die "scharfen" Nocken und das VTC behält seine Einstellung. Das verstärkt die Leistungsabgabe noch einmal.

Beim Fahren mit hohen Drehzahlen bei konstanten Geschwindigkeiten wird einerseits Leistung benötigt, aber auch der Wunsch nach geringst möglichem Verbrauch laut. Größere Überschneidungen der
Ventilöffnungszeiten sind in diesem Fall ein guter Kompromiß. Sie reduzieren die Anzahl der Gaswechsel, was zu geringerem Verbrauch führt. Außerdem werden so mehr Abgase wieder in den Verbrennungsraum zurückgeführt und bei der nächsten Verbrennung erneut verbrannt, was zu weniger Schadstoffausstoß führt.

Im Leerlauf oder bei sehr niedrigen Drehzahlen wird eine geringe Überschneidung gewünscht, weil
dadurch Wirbel im Ansaugkanal entstehen, die ein besseres, weil homogeneres Gemisch erzeugen, das besser verbrennt. So wird wieder weniger Kraftstoff benötigt und die Verbrennung ist vollständiger, mit weniger Schadstoffen.

Durch die variable Gestaltung des Ansaugkanals können die Wirkungen des VTC noch gesteigert werden.
Wird bei niedrigen Drehzahlen die Luft über einen langen Ansaugkrümmer angesaugt, so erhöht sich die
Strömungsgeschwindigkeit, was zu einer besseren Füllung des Zylinders führt. Bei hohen Drehzahlen wird dagegen der Ansaugkanal verkürzt. Dadurch strömt mehr Luft in den Zylinder und es wird mehr Leistung abgegeben.

Anbei der Link zur Beschreibung der Steuerzeiten der Toda Nockenwellen.
Sie sind etwas schärfer wie die Serie.
Hat nach VW Norm (1mm Ventilhub) 250° die High Nocke.
Am Ventilspiel gemessen 290°
Mehr als 300° wären beim 4Ventiler echt heftig.
http://www.s2ki.com/forums/index.php?act=module&module=g allery&cmd=viewimage&img=58504
http://www.s2ki.com/forums/index.php?act=module&module=g allery&cmd=viewimage&img=58505

Grüße

Walter

Wenn ich die Beschreibung von Toda lese kommt bei mir spontan ne Frage auf, ob
Toda Nockenwellen zusammen mit einer dünneren ZKD, oder mit einem geplanten Kopf funktionnieren? Oder ist da die Gefahr von Kontakt zwischen Ventile und Kolben zu gross?

Patsch schrieb am Thu, 30 December 2004 14:08

Wenn ich die Beschreibung von Toda lese kommt bei mir spontan ne Frage auf, ob Toda Nockenwellen zusammen mit einer dünneren ZKD, oder mit einem geplanten Kopf funktionnieren? Oder ist da die Gefahr von Kontakt zwischen Ventile und Kolben zu gross?

Toda verbietet definitiv die Verwendung dünnerer Kopfdichtungen wie z.B. derer von Spoon.
Auch bei Schrick wollte man mir nicht garantieren, dass ich die dünnere Dichtung des Japanmodells mit den Schricknocken fahren kann.

Grüße

Walter

ist ganz einfach, du musst nur die restfreigängigkeit der ventile nachprüfen - sollwert liegt bei 2,1mm bei hydraulischem ventiltrieb, unter 1,6mm wirds aber brutal. Im schlimmsten fall halt Ventiltaschen fräsen, das geht zu not sogar mit einem drehmel.

Das gefällt mir: Motortuning am S2000 mit einem Dremel. Let the power out of the engine

Mehr Leistung wird es dir wahrscheinlich nicht bringen, dafür aber ein besseres Ansprechverhalten. Du kannst die Ansaugbrücke glätten lassen, sie aufzuweiten nutzt allerdings nicht sonderlich viel wenn du nicht den Kopf direkt mitbearbeiten lässt (wie Nitro schon geschrieben hat). Ich hatte das eigentlich vor, hab es aber gelassen, nachdem mir die Honda-Werkstatt gesagt hat wieviel sie für die Demontage und anschliessende Montage des Zylinderkopfes haben will...
Ansonsten kann ich dir aber Nockenwellen von Dr. Schrick empfehlen... ...zusammen mit einer geglätteten Ansaugbrücke, und einer grösseren Drosselklappe...

Hierzu ist mir folgendes aus dem Modena-Chaser Thread aufgefallen:

http://www.tf4u.com/forum/index.php?t=msg&th=10884&r id=409&S=2fdf29669bf406aa4976ce68f40d52b1&pl_view=&a mp;start=15#msg_124267

Nimmt mich wunder, ob der die Kolben mit dem Dremel bearbeitet hat
Nein, aber Spass beiseite... Wäre noch interessant zu wissen, ob da weitere Bearbeitung an den Kolben nötig war

Driftking schrieb am Thu, 30 December 2004 21:20

Was meint denn der mit: "- join culasse Spoon"?

"Spoon Zylinder Kopf Dichtung"

1. ventiltaschen mit dem dremel einfräsen ist weder etwas schlimmes, noch pfusch, noch sonst irgendwas. Wer sagt das sowas unprofessionell wäre hat sich mit dem thema noch nicht beschäftigt. Weil um 0,6mm Taschenerweiterung vorzunehmen brauch man kein pferd oder biax (biegewellen fräsmaschinen) - mit denen ich übrigens überwiegend arbeite.

2. Sorry, aber Dr. Schrick in nem S2k ist für mich wie Toda im Golf Dann lieber Schrick im Golf und Toda im S...gefällt mir besser.

Nitro schrieb am Fri, 31 December 2004 13:57

...2. Sorry, aber Dr. Schrick in nem S2k ist für mich wie Toda im Golf Dann lieber Schrick im Golf und Toda im S...gefällt mir besser.

Die Erfahrungswerte der Leute mit TODA-Nockenwellen sagen da etwas anderes...

es gibt ja nicht NUR TODA Ich denke dort sind auch wellen dabei die nicht so aggressiv sind o.ä.