Spritverbrauch im VTEC

das VTEC öffnet das zweite einlassventil, und daher wirst du zwangsläufig MEHR sprit brauchen .....
woher soll die leistung auch sonst kommen

JoE

Hai
Das Vtec erhöht den Ventilhub nicht die Ventilzahl. Dadurch kann mehr Gasgemisch in die Brennkammern strömen - also klarer Mehrverbrauch.
Mit dem Vtec Ventilhub würde der "S" im Drehzahlkeller sehr unruhig laufen - wenn überhaupt.

Gruss sharky

meines Wissens fährt der S bis zum VTEC als 2 oder 3 Ventiler, und danach als 4 Ventiler mit schärferer Nocke ...


JoE

@JoeE
So hab ich das aber bishzer nie verstanden, eher so wie Sharky!
Die Öffnungszeiten ändern sich doch, nicht die Anzahl Öffnungen.

Guckst Du hier

Gesicherte Erkenntnis habe ich keine, Ahnung auch nicht.

Aber mal ganz intuitiv:
Wenn Du z.B. 170 im vierten Gang fährst, müsstest Du im VTEC sein.
Wenn Du die 170 im sechsten Gang fährst, bist Du nicht im VTEC.

Was denkst Du, ganz intuitiv, wann Du mehr verbrauchst? Also ich würde sagen im vierten Gang.

Daraus würde folgen, dass Du im VTEC mehr verbrauchst. Aber mach doch einfach einen Test.
300km nur im VTEC, dann gleiche Strecke ohne VTEC. Am besten auf einer Autobahn bei konstanter Geschwindigkeit. Und dann jeweils nachtanken, dann weisst Du es.

Soviel zur Praxis. Zur Theorie (wie was genau funktioniert und so) kann ich mich hier nicht äussern...

Gruss,
Roboduck

clandos interessiert doch nur der umschaltzeitpunkt zwischen den beiden modi! das 4ter mehr verbraucht als 6ter bei selber geschw. ist ja klar ...

aber ob drehzahl 5900 mehr verbraucht als 5800 (je nach vtec umschaltdrehzahl) ist doch die frage ... eigentlich recht interessant

meine bescheidene Erfahrung:

knapp an die 5000 Udr. mehr Spritverbraucfht als niedriger Gang mit knapp über 6000.

Dirk
Spritverbrauch is mir aber i.d.R. völlig egal solang ich die nächste Tanke erreiche

schon klar, dass Ihr das alle selber wisst, Thomas. Aber der musste jetzt einfach sein ...

ich zietiere mal ein bissele aus "guggst du HIER" !!! :

"Dabei werden bei Mehrventilmotoren häufig unterschiedliche Steuerzeiten und Hübe der beiden Einlaßventile über komplexe Hebel- und Nockenkonstruktionen realisiert bis hin zum kompletten Abschalten eines Einlaßventils bei niedrigen Drehzahlen.
Beim weiterentwickelten i-VTEC wird ein Einlaßventil bei niedrigen Drehzahlen ebenfalls stillgelegt"

und zum spritverbrauch:

"Das Funktionsprinzip der variablen Ventilsteuerung beruht auf der Tatsache, daß die Form und Größe der Nocken auf der Nockenwelle ganz entscheidend die Leistungsausbeute und das Drehmoment eines Motors (über entsprechende Ventilöffungszeiten und Ventilhübe) beeinflussen. Grundsätzlich gilt: Je schneller sich die Ventile öffnen und schließen und je höher der Ventilhub ist, desto mehr Leistung kann erzielt werden, aber umso weniger Drehmoment steht zur Verfügung und umso mehr Kraftstoff wird verbraucht."

damit alles klar ??


JoE

Beim VTEC-E wird ein Einlassventil abgeschaltet bzw. ist leicht geöffnet vor dem umschalten. Nach dem umschalten ist´s ein ganz normaler 4 Ventiler, so wird bei niedrigen Drehzahlen Sprit gespart.

Beim Sportlichen, normalen VTEC laufen immer 4 Ventile mit, nach dem umschalten machen die Ventile länger und weiter auf = bessere Zylinderfüllung = mehr Luft und mehr Sprit = höherer Verbrauch. Und mehr Leistung

hallo leute,
ich hätte zwar auch kein wissen anzubieten aber wills auch versuchen:

durch mehr hub, weit geöffnetere oder mehr ventile oder ganz egal erhöht sich die füllmenge des zylinders.
das muß einfach so sein, denn das ist ja gerade der witz beim vtec, soweit stimmt bestimmt noch jeder zu, oder?

höherer füllgrad heißt mehr leistung (es sei denn das zeug wird nicht verbrannt wovon man wohl nicht ausgehen kann - das wär scheiße und dafür fiele mir auch kein grund ein)

wenn man also den vtec per hand einsachalten könnte, müßte der wagen bei unveränderter gasstellung schneller werden.

... und das müßte dann meiner meinung nach heißen, daß man die gasstellung ein stück zurücknehmen kann um mit der gleichen geschwindigkeit weiterzufahren.
die füllmenge des zylinders müßte dann ungefähr der entsprechn, die vor einschalten des vtec mit stärkerer gasstellung auch vorhanden war.

kritik bitte !

morning !
ich vermute mit dem wirkungsgrad hat das erstmal nix zu tun.
die gasstellung wäre dann zwar zurückgegangen aber der motor würde nach der theory ja genauso viel sprit bekommen (verringerter strömungswiderstand, dadurch mehr füllung).
die reduzierte gasstellung gaukelt imho nur einen höheren wirkungsgrad vor.

ich schätze der wirkungsgrad hängt davon ab ob die verbrennung unter vtec-bedingungen besser oder schlechter abläuft als unterhalb des vtec.

ich glaub das mit der gasstellung muß ich mal ausprobieren.
(wahrscheinlich zerfällt die schöne theorie dann eh zu staub )
viel genauer wäre natürlich dein exakter versuch...

hat hier jemand nen vtec-controler und lust ein paar hundert km mit einer geschwindigkeit im kreis zu fahren ?

oder wir warten hier einfach auf jemanden, der sich damit auskennt

marki

was würden die spritsparer in den usa wohl sagen ???
vielleicht:

hey, german boy landi: "who cares ???"

Es gibt 2 VTEC Verfahren:

1
Beim VTEC-E (z.B. mein Civic 1.5i VTEC) wird ein Ventil deaktiviert. Dadurch hat men bei wenig Last und Drehzahl eine hohe Einströmgeschwindigkeit in den Zylinder durch das arbeitende ventil, dadurch bessere Verwirbelung des Gemisches, daher geringen Verbrauch.

2
Beim VTEC ala S2000, VTI wird der Ventilhub geändert, es sind aber immer alle Ventile im Einsatz.
Vorteil: Hohe Einströmgeschwindigkeit bei geringer Drehzal durch geringen Hub (Drosselung am Ventil, bessere verwirbelung), damit gutes Drehmoment unten, und effektiver Gaswechsel durch hohen Ventilhub bei hoher Drehzahl.
Mit dem Nockenprofil des VTEC Bereiches wäre des S2000 im unteren drehzahlbereich unfahrbar.

Daher ist fahren knapp unter VTEC Sprisparende als im VTEC Bereich.