Motorschaden mit Fachfrage

Los Eblos das mit der Öltemperatur ist eigentlich relativ klar.

Mein M3 hat immer sehr konstant 100° Öltemperatur, mein Rallye Golf mit grossem Kühler 85°.

Der S4 geht bis 130° was viel zuviel ist, der S2000 wohl so bis etwa 135°.
Schwere Motorschäden gibt es immer so ab 140-150°.
Die Öldüsen haben ja auch eine Kühlungsfunktion, es geht nicht nur um die Schmierung. Bei einem extrem hoch belasteten Motor schaut man halt, dass man die 100° nicht wesentlich überschreitet.
Klassisches Beispiel Opel Omega/Senator 6Zylinder 150° und reihenweise Motorschäden.
Wenn man sich dann noch überlegt welche Kolbengeschwindigkeiten der S hat und welche Anforderungen an den Schmierfilm gestellt werden.........
Übrigends der M3 hat den gleichen Hub wie der S und dreht bis 7250/min
Ach ja der hat die Wasserkühlung auch noch als Querspülung damit nicht ein Zylinder zB der Vierte mehr Hitze abkriegt wie der Rest

Grüße

Walter

Die Öltemp. hat aber nichts mit dem abgerissenen Ventil zu tun. Das reisst nicht wenn die Öltemp. zu hoch ist.

Interessant wär wirklich was bei Deinem Motor zuerst kaputt gegangen ist. Bei welcher Drehzahl ist es denn passiert?

Zitat

Original von michi_k
Die Öltemp. hat aber nichts mit dem abgerissenen Ventil zu tun. Das reisst nicht wenn die Öltemp. zu hoch ist.

Interessant wär wirklich was bei Deinem Motor zuerst kaputt gegangen ist. Bei welcher Drehzahl ist es denn passiert?

7000 ich sag doch ein rein mechanisches Problem........

Zitat

Original von Los Eblos
Ja, darum hab ich ja auch Armaflex auf den sensor platziert, so hat der Fahrtwind keinen Einfluss mehr. Ist aber ne andere Baustelle!

Öl tropft nach Durchlauf in die Ölwanne. Dort sollte es also noch heiß sein. Von dort wird es doch abgesaugt, in den Ölfilter gepunpt und durchläuft auf dem Weg zum Ölfilter vorher noch den Wärmetauscher zum Wasserkreislauf?!? Oder ist der erst hinter dem Ölfilter angeordnet?

Ich denke mal, vor dem Ölfilter. Denn ich messe ja die Temp am Ölfilter, und die steigt sofort an, sobald der Motor gerade gefordert wurde und dann der Fahrtwind verringert wird, wenn man beispielsweise nur noch 100 statt 250 fährt.

Öltemp am Filter ist aber schon die beste Messstelle, denn von da aus geht die Suppe schließlich zu den zu schmierenden Stellen. Wenn Du da schon 150 Grad oder mehr in den Motor reinschickst, ist das sicher nicht so förderlich. Mansollte also den "Vorlauf" messen, nicht den Rücklauf!

Zusatz-Ölkühler werden IMHO auch vor dem Filter eingekoppelt.

Dass das Öl an den Schmierstellen im Motor zeitweise deutlich höhere Temperaturen hat, ist ja logisch.

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hallo
ich habe ja auch die öltemp messung wie du lars
bei einer aussentemp von ca 30 grad
auf einer landstrasse mit hohen drehzahlen unterwegs
erreiche ich am ölfilter gemessen 115 grad
habe auch mal auf der autobahn gemessen immer hohe drehzahlen und über 200 km h auch 115 grad öltemp
habe meinen sensor mit schrumpfband vor fahrtwind geschützt
finde klappt ganz gut

Äh, worum ging es in dem threat nochmal??
Klackern oberhalb 3400/min... aber auch um walter_s's Schaden.
Wenn ich bei den vielen posts nicht den Überblick verloren hab' dann ist da doch mutmaßlich ein Ventil abgerissen. Und dieses Ventil wurde bis dahin von einer (getunten) Schrick-NW betätigt, oder?
Na dann ...
Rein Gefühls mässig ist der F20C schon von Haus aus ziemlich nah am mechanischen Limit - in allen Belangen.
Im "Stock-Zustand" ist er wohl innerhalb der Limits aber wenn die Ventile mit 'ner anderen NW plötzlich erheblich höheren Beschleunigungen ausgesetzt sind...
Alle Massenkräfte nehmen ja im Quadrat zu. Also selbst die geringste Änderung der Ventilerhebungskurve kann die Ventile schon derart stressen...

Gruß

Markus

Zitat

Original von Los Eblos
Andreas betreibt aber auch nen großen Aufwand, Methanol-Einspritzung zur Kühlung z-B.! (War doch Methanol, oder?) Das sind ja schon extreme Mittel zum Zweck!

Nicht ganz richtig. Hoher Aufwand ja, Wasser zur Kühlung, Methanol zur Leistungssteigerung

Andreas

Markus das schmerzt mich jetzt schon etwas........

Leicht veränderte Steuerzeiten bringen ein Ventil zum Abreissen ??

So vom Tenor her haben wohl ein paar Leute ein Problem, dass ein Honda Motor hochgeht.
Da wird halt fieberhaft nach irgendwelchen Ursachen gesucht, das Honda unschuldig ist........
Zumindest solang bis der eigene Motor geplatzt ist.
Habt ihr euch schon mal überlegt wieviel völlig unmodifizierte Serienmotoren geplatzt sind ?
Kann nich sein, oder ?

Grüße

Walter

Walter, jetzt mal mit der Ruhe...

Wieviele unmodifizierte Motoren sind denn hochgegangen? Können wir da nicht mit Zahlen arbeiten? Und dann vielleicht die Ursachen bestimmen: Öldüsen nicht gemacht, kein Öl, verschaltet etc.

Zugegebenermassen habe ich dazu auch keine Zahlen, vom Lesen im Forum habe ich den Eindruck, dass die meisten Motorprobleme auf obengenannte Ursachen zurückzuführen sind - und damit auf "menschliches Versagen". Ich mag mich täuschen.

Jetzt haben wir dagegen hier 2 topgepflegte Autos/Motoren, die geplatzt sind und zufälligerweise beide die Schricknockenwellen hatten. Wie Du weißt habe ich technisch nur sehr wenig Ahnung, das ist aber schon auffällig. (Statistisch kenne ich mich besser aus, da ist 2 eine sehr geringe Fallzahl, allerdings bei einer vermutlich eben so geringen Grundgesamtheit.)

Und Du hast recht: Wenn der eigene Motor hochgeht, denkt man vermutlich schon wieder ganz anders...

Zitat

Original von walter_s
Markus das schmerzt mich jetzt schon etwas........

Leicht veränderte Steuerzeiten bringen ein Ventil zum Abreissen ??

So vom Tenor her haben wohl ein paar Leute ein Problem, dass ein Honda Motor hochgeht.
Da wird halt fieberhaft nach irgendwelchen Ursachen gesucht, das Honda unschuldig ist........
Zumindest solang bis der eigene Motor geplatzt ist.
Habt ihr euch schon mal überlegt wieviel völlig unmodifizierte Serienmotoren geplatzt sind ?
Kann nich sein, oder ?

Grüße

Walter

Walter, ich poste das doch nicht um Dich zu ärgern.
Ich find's klasse dass Freaks wie Du und viele andere im Forum an ihren S Modifikationen vornehmen
Bis hin zum Kompressor mit Methanol-Einspritzung. Hut ab!
Würde ich mich nicht trauen, gerade beim S2000.
Der ist bedingungslos auf max.-Drehzahl ausgelegt.
Aber irgendwo ist die Drehzahl halt begrenzt. Vor allem durch alle oszillierenden Teile und Massen.
Ob nun Kolben am Kurbeltrieb zerren oder aber Ventile kurz davor stehen vom Schlepphebel abzuheben, bzw. der Schlepphebel den Kontakt zum Nocken verliert.
Und an diese Grenzen ist Honda - mit Reserven - heran gegangen.
Wenn da nun eine Schrick-NW reinkommt, die die Ventile noch stärker beschleunigt
Ich glaube mal nicht dass der Schrick genau untersucht hat, ob wirklich auch bei Enddrehzahl das Ventil dem Nocken folgen kann
Wurden die Ventilfedern denn wenigstens angepasst?
Naja, ich wollte Dir jedenfalls nur helfen, der Ursache für den Schaden auf die Spur zu kommen und hab' nur 1 und 1 addiert.
Ist ja auch nur eine Annahme von mir.

Grüße

Markus

Hallo lese mit großer Interesse diese Diskussionsrunde.
Nun, unser S2K ist doch für knapp 9000 U/min konstruiert worden.
Also sehr Hochwertig vom Material und der Abstimmung.
Das unser Auto auch sehr stark zum "Fliegenlassen" annimiert es wohl auch jedem klar. Aber dort möchte ich ansetzen. Vergesst mal die Laufleistung in Km und berechnet mal die Km des Kolbens in einem normalen Motorleben.
Würde man unseren S2K und das werden auch einige so machen, meistens unter 6000U/min ( ca. 170PS bzw. knapp 180 Km/h ) bewegen laufen diese Motoren locker in Richtung 200.000Km.
Ein normales Auto wird eben nicht zum Spass immer weider inden Begrenzer gejagt.Aber unser Auto ist eben eine Sportmaschine die auch öfter so bewegt wird.
Ein Golf GTI mit 150PS auf 240PS gebracht und dann auch so bewegt wie unser S2K dem geb ich keine 50.000Km

Du hast natürlich recht das noch viele andere Parameter Einfluss auf die Lebensdauer haben. Wenn ich die Kolbengeschwindigkeit betrachte , gehe ich natürlich davon aus das alle anderen Parameter gleich sind.
Öl, Temperatur, ja selbst die Kg/KW haben einfluss auf Lebensdauer.
( Motorrad ) Oder warum wird zum Beispiel die Nenndrehzahl in der Formel 1
iim Training, Quali, im Rennen um bis zu 2000U/min variiert.Es geht hier ausnamlos ums Überleben der Motoren bei absolut gleicher Km-Leistung.
Die reine Km-Leistung sagt sehr wenig über Belastung des Motors aus.
Deshalb gibt es übrigens auch dynamische Intervalle bei den Services einiger Hersteller per Bordcomuter.
Es hat schon genug Test gegeben bei denen Autos 500.000Km am Stück
im Kreis gefahren sind, aber im Altag nach 100.000Km hinüber waren.
Ein Kaltstart kostet ca. 400Km Lebensdauer.Ein Formel 1 wird erst mit 80° warmen Öl angelassen.
Die Kolbengeschwindigkeit ist schon ein guter Indikator für die Belastung eines Motors, natürlich nicht der einzige.

Was hat nonsens65
Motor denn nun gehabt, das war
doch die Frage, und das ist das, was mich
eigentlich interessiert.
Und was die Werkstatt zu dem Geräusch sagt.
Gruß Horst