Ja, aber du wirst deinen S ja nicht bei -22° starten, wo ein 15W oder 10W eher was mit Klebstoff als mit Schmierstoff zu tun hat. Ein 5W ist auch bei 5° schon dünn genug, um einigermaßen flink da hin gepumpt zu werden, wo es gebraucht wird.
Sammel-Thread: Motor-Öl-Wissen
-
-
Hmm. Kaltstart ist doch alles unter 60°C Öltemperatur, ganz genau- und strengenommen. Je schneller die Durchölung, desto besser.
0w wäre also auch im Sommer eigentlich besser. Wenn man sich allerdings die Datenblätter von 5w-40 und 0w-40 Ölen ansieht sieht man das die Unterschiede oft sehr gering sind.
-
Hmm. Wenn Du 60° Öltemperatur mit -22° gleichsetzt, weiß ich auch nicht...
-
Also wenn ich mir bei Lagerschalen die Schäden & Ursachen bei Herstellern wie Mahle und co. anschaue, lautet deren Empfehlung u.a., das Schmiersystem immer vor dem ersten Starten des Motors ansaugen.
Und nichts anderes machen wir mit dem Rumorgeln.
-
Die Porsche-Fraktion orgelt auch:
https://www.planet-9.com/threads/diy-cr…gallery.238681/
Das fand ich in einem Post interessant:
All you need to do is push throttle to the floor and turn key. The car will recognize the request and just turn over and not start. After a couple of goes like that, just take foot of gas and it will start normally.
Bei Dodge/SRT nennt sich das "anti-flood" feature.
https://www.dodgegarage.com/news/article/h…t-to-prime.html
Wer meldet sich freiwillig zum Test
Ich fass mal kurz die Vorteile vom "Orgeln" zusammen:
- geringere Belastung (Reibung und Druck auf die Lager sind hier geringer) als beim üblichen Startvorgang
- Öldruckaufbau und damit Öl benetzte Oberflächen - zumindest an der Kurbelwelle (kritischste Stelle da allein hier 1/3 Reibverlust vom Motor entsteht) Ob es auch reicht damit die Nockenwellen zu schmieren, ist gemäß der Position des Druckschalters, sehr wahrscheinlich
- Kettenspanner baut bereits Druck auf für den eigentlichen Start
Wann sollte man das "Orgen" anwenden:
- nach dem Winterschlaf bzw. ähnlich lange Standzeiten
- beim ab-/anmontieren der Ölwanne
- wer super anal ist - beim Öl und Ölfilterwechsel
-
Hmm. Wenn Du 60° Öltemperatur mit -22° gleichsetzt, weiß ich auch nicht...
Das ist jetzt ien Missverständniss. Ich wollte nur darauf hinweisen, dass wohl alles unterhalb 60 ° Öltemperatur einen "Kaltstart" darstellt und wohl die Durchölung etwas dauert. Aber mit einem 5w-40 im Sommer natürlich sicherlich nicht so extrem lange wie mit dem 15w-40 bei -22°C.
-
Also wenn ich mir bei Lagerschalen die Schäden & Ursachen bei Herstellern wie Mahle und co. anschaue, lautet deren Empfehlung u.a., das Schmiersystem immer vor dem ersten Starten des Motors ansaugen.
Und nichts anderes machen wir mit dem Rumorgeln.
Diese Infos von Mahle beziehen sich auf den Aftermarket Service mit neuen Lagern, und sagen nur, dass du bei einem Motoraufbau/Lagertausch/Reparatur dafür sorgen musst, dass alle Kanäle mit Öl gefüllt werden müssen, bevor man einen initial startup durchführt und insbesondere mit dem Hinweis, dass beim Assembly zwar hier und da Öl benutzt wurde, aber halt nicht alles im System vollgepumpt ist. Übrigens, das war die Info von JagoBlitz vor einigen Posts im Zusammenhang mit der Revision.
Aber ich verstehe worauf du hinaus willst
-
Diese Infos von Mahle beziehen sich auf den Aftermarket Service mit neuen Lagern, und sagen nur, dass du bei einem Motoraufbau/Lagertausch/Reparatur dafür sorgen musst, dass alle Kanäle mit Öl gefüllt werden müssen, bevor man einen initial startup durchführt und insbesondere mit dem Hinweis, dass beim Assembly zwar hier und da Öl benutzt wurde, aber halt nicht alles im System vollgepumpt ist. Übrigens, das war die Info von JagoBlitz vor einigen Posts im Zusammenhang mit der Revision.Aber ich verstehe worauf du hinaus willst
Hier einer der Links wo es drin steht.
https://www.mahle-aftermarket.com/media/local-me…es-brochure.pdf
Den Post von JagoBlitz kenn ich nicht.
-
Verstehe da jetzt den Zusammenhang nicht.
Glaube nicht das die 3500 rpm beim Start was mit der Pumpe zu tun haben. Nach dem hochschnellen der Drehzahl fängt er sich bei den im FlashPro festgelegten Werte.
Wenn die jetzt auf 1500 rpm änderst, passiert selbiges wie oben beschrieben nur das er sich bei 1500 anstatt 2000 rpm fängt.
Was das Losbrechmoment angeht. Egal ist es nicht. Die eine Rampe wird steiler wo hingegen die andere falscher verläufen. Die Kräfte sind ja auch größer.
Hier mal ein Screenshot aus meiner Idle-Tabelle aus dem Flashpro:
Obwohl nirgends 3000 U/min angegeben sind, ist er nach der Woche Standzeit auf über 3000 U/min beim Start hinausgeschossen.
-
Hab die Diskussion hier verfolgt und bin erstaunt wie Sachlich alles abläuft.
Mich wundert nur das keiner die von mir Favorisierte Variante vorgeschlagen hat.
Zündkerzen raus und Sprit deaktivieren. So hat man am wenigsten Belastung auf die Haupt und Pleuellager zudem wird die kritische Drehzahl deutlich schneller überwunden da der Anlasser frei Drehen kann.
Meiner Meinung und Erfahrung nach, macht es schon Sinn nach einem Kaltstart die Drehzahl höher zu halten da auch das Thema Sprit Eintrag bzw. Ölfilm abwaschen von den Buchsen nicht vergessen werden sollte. Höher Drehzahlen wärmen schneller und der Motor fettet nicht so lange an, auch ist die Ölförderung gerade bei kaltem Öl deutlich besser, vor allem an den weit entfernten Stellen wie Nockenwelle.
-
Hab die Diskussion hier verfolgt und bin erstaunt wie Sachlich alles abläuft.
Mich wundert nur das keiner die von mir Favorisierte Variante vorgeschlagen hat.
Zündkerzen raus und Sprit deaktivieren. So hat man am wenigsten Belastung auf die Haupt und Pleuellager zudem wird die kritische Drehzahl deutlich schneller überwunden da der Anlasser frei Drehen kann.
Meiner Meinung und Erfahrung nach, macht es schon Sinn nach einem Kaltstart die Drehzahl höher zu halten da auch das Thema Sprit Eintrag bzw. Ölfilm abwaschen von den Buchsen nicht vergessen werden sollte. Höher Drehzahlen wärmen schneller und der Motor fettet nicht so lange an, auch ist die Ölförderung gerade bei kaltem Öl deutlich besser, vor allem an den weit entfernten Stellen wie Nockenwelle.
Soweit ich mich erinnern kann haben die Zündkerzen von NGK / Denso für den S2000 eine Beschichtung drauf welche verhindern soll dass sich die Zündkerzen von alleine hinaus drehen. Das scheint beim Motor genauso eine Gefahr zu sein wie der sich von alleine lösende Ölfilter.
Ist wohl sowas ähnliches wie Loctite was vom Hersteller schon am Gewinde ist? Jedenfalls funktioniert das nur für einmal anziehen. Somit sollten einmal wieder gelockerte Zündkerzen nicht noch einmal eingebaut werden.
-
Die Zündkerzen haben einen sogenannten "crush washer". Also eine Unterlegscheiben bzw. Dichtring der durch das quetschen beim Anziehen mit dem Block dichtet.
Glaube die Dinger nennt man auch Dichtring Kompensator.
Wenn die Kerze danach wieder aus- und einbaust ist die Dichtheit gegen Verbrennungsgase sowie möglicher Druckverkust nicht mehr gewährleistet.
Soweit die Theorie dahinter.
Ob das tatsächlich so ist?
Aber mal angenommen, man macht das jede Saison, immer mit dem selben Zündkerzen Satz, da man die Kerzen ja nicht jede Saison wechselt, glaube ich schon das sowas auftreten kann.
Auch sollen die Stecker wo an den Zündkerzen angeschlossen werden, sehr brüchig mit der Zeit werden. Die Dinger zerbröseln förmlich.
Wäre auch ein Grund da nicht so oft rum zu fummeln.
Interessant wäre evtl. zu wissen, ob sich der Dichtring nach dem erneuten Anziehen mit dem vorgegebenen Drehmoment weiter verformt und entsprechend abdichtet. Aber irgendwann ist der platt und die Kerze ragt dann etwas weiter in den Brennraum.
-
Alles anzeigen
Die Zündkerzen haben einen sogenannten "crush washer". Also eine Unterlegscheiben bzw. Dichtring der durch das quetschen beim Anziehen mit dem Block dichtet.
Glaube die Dinger nennt man auch Dichtring Kompensator.
Wenn die Kerze danach wieder aus- und einbaust ist die Dichtheit gegen Verbrennungsgase sowie möglicher Druckverkust nicht mehr gewährleistet.
Soweit die Theorie dahinter.
Ob das tatsächlich so ist?
Aber mal angenommen, man macht das jede Saison, immer mit dem selben Zündkerzen Satz, da man die Kerzen ja nicht jede Saison wechselt, glaube ich schon das sowas auftreten kann.
Auch sollen die Stecker wo an den Zündkerzen angeschlossen werden, sehr brüchig mit der Zeit werden. Die Dinger zerbröseln förmlich.
Wäre auch ein Grund da nicht so oft rum zu fummeln.
Interessant wäre evtl. zu wissen, ob sich der Dichtring nach dem erneuten Anziehen mit dem vorgegebenen Drehmoment weiter verformt und entsprechend abdichtet. Aber irgendwann ist der platt und die Kerze ragt dann etwas weiter in den Brennraum.
Ah Dichtring welcher sich verformt... ja macht Sinn
Die könnte man im Zweifelsfall vl. auch extra kaufen und ersetzen. -
Ah Dichtring welcher sich verformt... ja macht Sinn
Die könnte man im Zweifelsfall vl. auch extra kaufen und ersetzen.Naja, wenn der sich erst mal verformt sitzt er ziemlich fest und nur den Ring wirst bei NGK nicht bestellen können.
Die OEM/Mugen AGA kommt auch mit solchen Ringen anstatt den herkömmlichen Dichtungen daher. Diese kann man allerdings nachkaufen. Auch sind das einfache Aluringe. Der NGK Dichtring sieht etwas aufwändiger aus (konische Sitzfläche).
-
Naja, wenn der sich erst mal verformt sitzt er ziemlich fest und nur den Ring wirst bei NGK nicht bestellen können.
Die Mugen AGA kommt auch mit solchen Ringen anstatt den herkömmlichen Dichtungen daher. Diese kann man allerdings nachkaufen. Auch sind das einfache Aluringe. Der NGK Dichtring sieht etwas aufwändiger aus.
Okay, hätte jetzt einfach an die selben Dichtringe wie bei den Ablassschrauben gedacht. Nur eben in einer anderen Dimension. Könnte man ja auch einfach mal anziehen und dann schauen ob sich Rillen/Verformungen am Dichtring abbilden?
-
Grad mal geschaut. Es gibt tatsächlich Zündkerzendichtringe einzeln zu kaufen. Nicht von NGK aber immerhin...
-
In der Praxis sind die auch nach mehrmaligen Ein- und Ausbau noch dicht. Zumindet sieht man absolut nichts aussen an der Kerze was auf Verbrennungsgase hindeutet. Sie ragen auch nicht weiter in den Brennraum, der Dichtungsring wird ja nur beim ersten anziehen zusammngequetscht. Wen man die Zündkerze wiederverwendet und mit dem gleichen drehmoment anzieht, wird der Dichtungsrung ja nicht weiter zusammengequestcht. Na gut, villeicht 0,1 mm.
Eine spezielle Beschichtung die ein lösen verhindert kenne ich nicht, nie gesehen und gehört. Neue Zündkerzen haben allerdings ein Beschichtung die das festbacken der Kerzen im Zylinderkopf verhindern soll. Steht irgendwo gut versteckt in den Downloads / E-Learning hier: https://www.ngkntk.com/de/service/tekniwiki/
Honda hat das Problem mit den sich lösenden Kerzen gleich zu Anfang ganz simpel mit erhöten Drehmoment für die Zündkerzen behoben. Es gab dazu einen Rückruf - Service Bulletin. Ich bin jetzt zu faul es zu suchen....
Die Anschlusstecker der Zündspulen werden wohl wirklich brüchig durch die Hitze, in den USA gibt es dazu aber preiswerten und guten Ersatz. Stellenweise sogar vom OEM Hersteller.
Der braune Ring am Isolator ist übrigens "Corona Soiling". Ganz unten erklärt:
-
Den Dichtungsring neu kaufen macht keinen Sinn.
A) Er ist unverlierbar auf der Kerze montiert. Man bekommt ihn nicht (zerstörungsfrei) runter. Er muss ja beim Ausbau mit der Kerze aus dem Zylinderkopf kommen.
B) Er quetscht sich zwar beim ersten mal, aber man kann die Kerzen trotzdem wiederverwenden.
-
Servus,
ich werfe mal noch eine anderne Alternaive in den Ring.
Mit dem Verbau einer Standheizung wären das Thema Kaltstart vom Tisch.
Meine Wissen nach gibt es hier verschieden Ansätze zur Vorwärmung.
Steff
-
Servus,
ich werfe mal noch eine anderne Alternaive in den Ring.
Mit dem Verbau einer Standheizung wären das Thema Kaltstart vom Tisch.
Meine Wissen nach gibt es hier verschieden Ansätze zur Vorwärmung.
Steff
Wieso vom Tisch? Pumpt die zusätzlich das Öl an die betroffenen Stellen?
Ein ACCUSUMP System oder ein zusätzliches pre-lubrication Kit wie von @Mr.Matchbox70 gepostet bringen was.
