Sammel-Thread: Motor-Öl-Wissen

Ich habe den Ölkühler einbauen lassen, nachdem ich auf dem Nürburgring GP Kurs 136°C erreicht hatte, Tendenz steigend. Das wäre weit über 140 gegangen. Jetzt endlich das Ringeling rausgeschmissen, das war vorher noch eine Übergangslösung. Klingt jedenfalls so, als sollte ich auch mit dem jetzigen Setup beim W40er bleiben und auf das W50 verzichten? Mit dem vollsynthetischen 5W40 von Meguin (also Liqui Moly ohne den teuren Aufkleber) bin ich bislang zufrieden gewesen. Es war jetzt halt nur die ÜBerlegung, vielleicht das W50er zu nehmen, nachdem ich auf dem Track gute Performance bei hohen Temperaturen brauche und er im Alltagsbetrieb jetzt ca. 10 Grad wärmer läuft beim Öl, womit befürchtete W50er-Nachteile im Alltagsbetrieb ja eigentlich ausgeblendet sein sollten.

Das Thema 5W50 hatten wir hier schon mal. Wenn ich mich richtig erinnere, berichtete derjenige von einer höheren Öltemperatur (wahrscheinlich) als Folge einer schlechteren Wärmeableitung.

Oder vereinfacht gesagt: Das 5W50er kann wahrscheinlich höhere Temperaturen vertragen als ein 5W40, ist aber von sich aus die Ursache für eine höhere Öltemperatur. Irgendwo hier im Forum ist der Beitrag versteckt…

LG, Alex

Zitat von Mr.Matchbox70

Vernünftiges Öl, kurze Intervalle und gut ist. P.S.: Messpunkt nur in der Ölwanne.

Kann ich nur unterschreiben! Wenn du beim W40er bleiben willst, und du 10C wärmer unterwegs bist (dauerhaft) - dann wechsle früher und gut ist. Aber einige physikalische Eigenschaften ändern sich natürlich dadurch nicht…zB. dünnerer Ölfilm bei heissen Temperaturen (aber hängt auch von einigen nicht trivialen Parametern ab, pauschal möchte ich das nicht stehen lassen)

Andere Aspekte die man im Hinterkopf haben sollte: Scherung des Öls

-> Der S schert das Öl sehr früh auf dessen Plateau runter (welches sich aus der Zusammensetzung des Öls ergibt mit VI Verbesserer, Grundöle usw.)

Dann bitte nicht in SAE Klassen denken, sondern absolute Werte wie KV40/100 und HTHS, diese verändern sich im Betrieb und die gilt es auch zu vergleichen - denn irgendein W50 mit einem anderen zu vergleichen ist Quatsch.

Das von mir erwähnte Mobil 1 ist ganz an nah an der unteren Grenze formuliert. Und andere wiederum mittig oder oben. Ganz zu schweigen wie unterschiedlich deren Additivierung ist und wie viel Verschleißschutz sie bieten, wenn denn mal der physikalische Schutz kritisch ist.

Der beste Vergleich wäre wenn man beide Öle kurz und normal einfährt im Alltag, deren physikalische Eigenschaften untersucht und dann miteinander beim Track Einsatz vergleicht aber -> wer macht das schon.

Wer ein 5W-40 fahren möchte, der sollte mal einen Blick auf das Castrol 5W-40 M werfen. Steht gut da…

Ps. Die thermischen Eigenschaften von Kohlenwasserstoffen sind sehr sehr ähnlich - Ester vielleicht sehr leicht besser (je nach Estergchemie) - daher ist es wichtig auch hier die Wärmeleitung unter Berücksichtigung der absoluten Viskositäten zu vergleichen. Plus den sich immer verändernden Effekt durch Scherung und Eindickung bei Oxidation.

Kurz: Wechselt öfter mit vollsynthetischem Markenöl insbesondere wenn ihr Track fährt und gut ist. Wer ein Extra an physikalischer Sicherheit möchte sollte die W50er da draußen auf ihre KV Werte abchecken.

Okay, ist ja beruhigend wenn das W40er weiter verwendet werden kann, auch wenn es jenseits der 120 Grad geht. Härtetest steht ja noch aus. Die Intervalle sind aufgrund der geringen Fahrleistung ohnehin kurz. Für den Alltag braucht es keinen 19-Reihenkühler, das stimmt schon. Außer vielleicht, wenn man in den Bergen lebt und regelmäßig Pässe hochfährt.

Ist in der Untersuchung - dauert ein wenig

Sobald ich etwas habe und es irgendwie teilen kann, dann melde ich mich.

👍

Zitat von Mr.Matchbox70

Danke dir.

Was hältst du eigentlich von Shells GTL Grundöl? Es soll ja qualitativ zwischen HC Öl und vollsynthetischen Gruppe IV Öl liegen.

Kannst du mal was zu den VI Verbesseren sagen? Die sind ja immer der "weisse Fleck" bei sämtlichen Ölanalysen und sämtlichen Diskussionen.

Ob sie hochwertig sind (halten lange, keine Ablagerungen) oder nicht (Öl schert in kürzester Zeit, VI Vebesserer bilden Ablagerungen) kann ich ja als Kunde ja nicht beurteilen. Nur mit einer Gebrauchtölanalyse kann ich anhand des Viskositätsabfalls Daumen x Pi sehen ob die VI Verbesser gut waren.

Zur Sicherheit sollte man in Motoren die das Öl scheren wie der S2000 (oder in einem Motorradmotor mit integriertem Getriebe z.B.) einfach einen kurzen Wechselintervall fahren.

Hast du mal etwas fachlichen Input?

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GTL: Das Zeug ist wirklich gut, wenn ich formuliere, verwende ich es auch gerne ggü. anderen HC Ölen - hier und da kommt es natürlich auf die Anforderungen an, aber insgesamt ist es gut. Das ist die Kurzversion, gibt da viele Facetten, die man betrachten muss und je nachdem was die OEM Spezifikation verlangt, muss man gucken, ob man das Ziel damit erreicht. Alle Parameter schafft man mit einem GTL nicht, z.B. Kälteeigenschaften

VII: Oha, einfache Frage, aber Doktorarbeit als Antwort kann man auch dazu schreiben

Es gibt ja etliche chemische Strukturen die man verwenden kann und auch hier gilt, was möchtest du erzielen (OEM Spec, General Market, Kosten, Performance etc.?)

Im Automotive-Bereich sind die OEMs meistens sehr kosten-sensitiv, daher versucht man mit wenig Aufwand deren Spezifikation zu erreichen, zusätzlich möchte man die SAE Stay-in-grade Viskosität als Minimum schaffen...dann sucht man sich die Grundöle und den VII so aus, dass es hinhaut.

Das wäre z.B. nur in Bezug auf die physikalische Einstellung der Formulierung (kV, HTHS, usw.)

Wie so ein VII dann in Wirklichkeit funktioniert und reagiert, das wird anhand von Labortesten und Prüfstandstesten ermittelt...bevor es in die 100.000€+ Motorenteste geht...

(Tricky ist z.B. die SAE Stay-in-grade Anforderung, da die Scherung anhand eines Injector-Tests ermittelt wird (ASTM D 6278) und es aber sein kann, dass Motoren das Öl weniger, aber eigentlich meist mehr herunterscheren und man schnell aus der SAE Klasse raus ist)

Daher muss man wirklich im besagten Motor das Öl vermessen, um sich ein Bild davon zu machen, wie diese physikalische Performance sich über Laufzeit und Nutzung verhält...da führt kein Weg dran vorbei.

Daher basierte meine Empfehlung für das Mobil 1 FS X1 5W-50 darauf, dass das Öl recht schnell einen Abfall der Viskosität erfährt und auf einem stabilen mid x-40er Plateau landet - welches ich persönlich lieber habe, als bei 40 zu starten und wie du ja sagst nicht genau weiß, wie stark und schnell so ein 40er absackt und ich dann doch in Extremsituationen einen zu dünnen Ölfilm habe.

Wenn man denn ein 40er Öl frisch einfüllen möchte - was durchaus auch zu empfehlen ist, dann eben die Intervalle verkürzen, um der Veränderung der Viskosität & Oxidation entgegenzuwirken. Und ein Öl nehmen, was paar mehr OEM Freigaben auf der Flasche hat als ACEA xyz, weil: Dahinter stecken echte Motorenteste (sei es über den Additivhersteller, der das Paket entwickelt und an die großen Firmen verkauft) oder selbst vom Öl-Riesen entwickelte Formulierungen, die aufwendig abgetestet worden sind.

Der "weisse Fleck" den du erwähnst, der wird auch immer bleiben, nicht nur für VII, sondern ALLE Zutaten in einer Formulierung...denn so eine Rezeptur ist anfällig für jede einzige Veränderung, z.B. wenn ich ein Detergent A habe und diesen um 0.5% niedriger oder höher dosiere, kann es extreme Effekte haben und alles kippen.

Ein Abscheren eines VII ist nicht zwingend mit fatalen Folgeereignissen verbunden! Es besagt nur, dass die Viskosität sich verändert hat und die Ketten des VMs abgeschert sind. Ob diese dann leichter oxidieren, Schlamm bilden o.ä. hängt auch von den anderen Zutaten ab, z.B. Anti-Oxidantien, Dispersant und Detergents usw.

Übrigens, die gesamte Formulierung als solches kann Ablagerungen bilden, der Bösewicht ist nicht zwingend der VII.

Und da wir bei Motorenölen ein relativ kurzes Wechselintervall vs. Getriebe/Achsölen haben, hält sich das Risiko in Grenzen.

Wann gewechselt werden soll, das hängt auch vom Fahrprofil ab!

Für meine Getriebe- und e-Mobility Fluide benötige ich heutzutage kaum mehr VIIs, es läuft alles über das Grundöl und den Additiven. Das ist recht praktisch, da eine Komponente weniger, um die ich mir Gedanken machen muss.

Wenn ich eindicken muss, dann nicht mit klassischen Polymeren, sondern grundöl-basierte Eindicker, die haben meist weniger VI (Viscosity Index) Effekt, aber scheren auch weniger und sind stabiler und berechenbarer. Und einige andere Vorteile...;)

Ich kann dir hier keine Antwort geben, die glücklich macht - wie immer hängt es von vielen Faktoren ab.

Wenn du konkretere Fragen hast, versuche ich diese gerne zu beantworten.

Zitat von Mr.Matchbox70

Danke! Einleuchtend. Und erhellend. Ja, die letzte Gewissheit kan einem nur eine Ölanalyse bringen.

Kann es sein dass meine Vermutung stimmt das die besonders hochwertigen und teuren VI Verbesserer für Getriebeöle verwendet werden? Würde ja Sinn machen.

Ja Sinn würde es machen, aber ist keine zwingende Praxis. Meist zu teuer und was nicht notwendig ist: over-engineering

Wenn ich die Spec im Gesamten erfülle und Lebensdauer-Befüllung oder das gewünschte Wechselintervall hinkriege, kann ich auch günstige VIIs verwenden, gar kein Problem. Und, die Wechselintervalle bei Getriebeölen rühren meist daher, dass andere Parameter abbauen, wie zB Friction Modifier für eine nasse Kupplung (DCTs und ATs) oder Verschmutzung und Abrieb usw… da ist die veränderte Viskosität sogar nebensächlich.

Bei Getriebeölen habe ich sowieso eine ganz persönliche Meinung: Ich halte nix von reinen Frischöl Spezifikationen bezüglich Scherung. Es gibt zwar Scherungs-Teste, aber die laufen nicht auf dem Getriebe selbst, sondern nach ASTM D xyz und ich empfehle daher die Auslegung des Getriebes auf eine Viskosität, die sich eh nach sehr kurzer Zeit einstellt.

Nach Jahren von konventioneller Vorgehensweise sind wir nun an einem Punkt angelangt, wo es durch die stetige Reduktion der Grundölviskosität ohnehin möglich ist und es funktioniert

Zitat von Mr.Matchbox70

Ein Freund der Herangehensweise das man ein dickeres Öl verwendet das sich dann auf die gewünschte Viskosität runterschert bin ich nur bei Motorrädern, ich verwende in meiner Kawasaki ein 10w-50, so bin ich halbwegs sicher das es ein 10w-40 bleibt. Im S2000.... ich weiss nicht, ich finde der Motor hat dafür zu enge Spaltmasse in den Lagern.

Im S2000 habe ich eher den Ansatz, ein Öl zu verwenden dass von Anfnag an passt und nicht runterschert, also Stabil bleibt. Ich habe mich für das Shell Helix Ultra 5w-40 entschieden. GTL Öl, sehr dünn für ein 40er, wie ich finde perfekt passend für den S2000.

Scherfest sollte das Shell laut Datenblatt sein (Niedriger Viskostätsindex), durch den Ölverbrauch füllt man ja des öfteren nach, frischt es also immer wieder auf. Dazu noch kurzer Wechselintervall. Sollte hinhauen. Wenn ich dran denke, mache ich dieses Jahr mal eine Gebrauchtanalyse.

Ich habe es nur beiläufig damit erklärt, weil es wichtig ist mit den absoluten Zahlen zu hantieren (und HTHS) und nicht generalisiert über 5W-50 vs. x-40 etc. zu sprechen. Was ich sagen will: Einem Motor ist es wumpe ob 16.3 cSt (50er) bei kV100degC oder 16.0 (40er) vorliegt - aber du siehst, es wird nur in diesen Klassen gesprochen und verglichen. Ich würde kein generelleres 5W-50 empfehlen, wenn die Parameter nicht stimmen würden.

Ich hätte auch gerne ein 5W-40 was scherstabil ist, aber das gibt es so nicht, dass es mich überzeugt. Daher habe ich erstmal diesen Weg eingeschlagen, aber ich kann schon mal in Aussicht stellen, dass sich ggf. was tut was die Ölauswahl angeht, aber das dauert noch bis ich Daten sehe...

Was für einen Schertest/Wert weist das Datenblatt vom Shell auf (oder poste den direkten Link) ?

Ich wäre interessiert an der Gebrauchtölanalyse insbesondere von einem S Fahrer - lass aber je nach Budget auch Elemente und Co messen, dann gucken wir uns das an. Das wird mehr zeigen als jede Diskussion.

Aber Rest passt: kurze Intervalle

Hallo zusammen,
nach einer leider viel zu langen Winterpause durfte der S endlich wieder an die Sonne. Ich habe mir dieses mal etwas Zeit genommen und das Starten nach verschieden lange Standzeiten gefilmt (hinsichtlich der "Orgeldiskussion"). Es nicht nichts wissenschaftlich fundiertes oder hoch genau gemessenes, aber ich denke es ist interessant die Unterschiede zu sehen:
https://www.youtube.com/watch?v=Iuq65SQcstM

Die reale Zeitliche Abfolge der Videosequenzen ist:
9 Monate, 1Tag, Ölwechsel inkl. Filter, 1/2h, 5 Tage

Gezählt wurden die Frames nach dem Erlischen der Batteriekontrollleuchte bis nach dem Ausgehen der Öldrucklampe und anschliessend in ms umgerechnet. Wie gesagt, nichts hochgenaues, aber das Beste was ich gerade zur Verfügung hatte

Für mich sieht es aus, dass ca. 0.5 - 0.8s "normal" sind, nach der Winterpause ca. 1.4s evtl. auch nicht so dramtisch, der Ölwechsel mit ca. 2.5s aber deutlich heraus sticht. Mit der Überlegung, dass jährlich ein Ölwechsel in der Werkstatt vorgesehen ist, wo bestimmt niemand mit dem Anlasser Öldruck aufbaut, bin ich mir auch nicht so sicher, wie ich das in Zukunft handhabe...

PS: 160tkm, Ölpumpe vor 15tkm neu, original Ölfilter PCX-004, Adapterplatte für Öldruck/-temperatursensor, Öl Motul 8100 X-clean 5W40

Zitat von Mr.Matchbox70

Hier mal das Datenblatt vom Shell Helix Ultra 5w-40.

Sieht ja gut aus, auch die Freigaben.

Mich würden HTHS und Scherrate (im S Motor) interessieren.

Mit 12.8 cSt ist man sehr nah an der unteren Grenze der 40er SAE, sprich er wird definitiv schnell ein dickes 30er (aber das wünscht du dir ja für den S) wenn es dann stabil bleibt - 👍

Wenn ich so schaue, dürfte da nur 4er cSt GTL Grundöl drin sein und ordentlich VII, was aber nicht immer heißt, dass es stark schert oder schlecht sein muss. Oder es ist mit scherstabileren dickeren Grundölen eingedickt.

Am Ende: Wäre eine UOA sehr interessant 😊

Zum ROEWE: keine Ahnung. Gibt ja tausende Öle da draußen, viele werden sogar im Kern sehr ähnliche Additivpakete haben und sich nur vom Grundöl / Sticker und Brand unterscheiden. Was ja nix schlechtes ist. Aber ich werde nie zu einem LM, ROEWE oder RAVENOL greifen…da müssen für mich schon einige Kennwerte und Motorenteste vorhanden sein.

Solche bunten Eisenverschleiss-Diagramme sind anfangs nett und beeindruckend, aber zeigen nur ein kleines Bild vom Ganzen.

Für viele ist Motorsport auch das Maß aller Dinge, aber in Sachen Öl ist es eher besser serienerprobte Produkte zu bevorzugen, da diese ganzheitlich härtere Bedingungen erfüllen müssen, als kurze Einsätze beim Motorsport und sofortigem Wechsel danach.

Du, ganz ehrlich, wir haben da gar nicht so unterschiedliche Standpunkte, ich wohne dir bei, habe aber für mich noch kein perfektes Öl gefunden und meine Empfehlung ist - wie oft beschrieben - nicht pauschal, sondern gezielt ein Öl was ich „kenne“, oft untersucht habe, es abgesehen von nur dem Viskositäts-Parameter einige andere hervorragende Eigenschaften vorhält usw. usf., die mir im S wichtig sind.

Mein Motor ehrlicherweise gerade mal 50.000km, aber ich bin mir nicht zu schade/stolz irgendwelche Langzeitschäden, die ggf. vom Öl herrühren, hier mit zuteilen und mich auch zu korrigieren. Wenn ich aber auf meine Analysen schaue, sehe ich da nichts kommen.

Fakt ist, ich empfehle nicht generell ein 50er Öl. Ich denke das ist nun deutlich

Da der Markt da nicht stehen bleibt, werden gerade andere interessante Produkte untersucht. Ich werde berichten 👍

Ne, sogar noch was anderes.

Aber Castrol und noch ein anderes Öl sind auch sehr gut.

Die werden gerade analysiert, dauert aber.

Wird da dann auch „Kosmetik“ drin sein wie hier?

berzcheft

Was meinst du als "Öl-Mensch" dazu, was die da so treiben um wirklich alles aus dem F1-Honda rauszuquetschen.