Es ist also das erste Mal, dass ich das Öl selbst bestellen und wechseln werde. 10W30 vollsynthetisch ist doch das richtige Öl für unsere Autos, oder?
Ich weiß nicht, wie lange es schon im Auto ist. Der Vorbesitzer hatte das Auto nur 6 Monate, und er hat es nicht gewechselt. Aber soweit ich weiß, könnte es erst seit 2 Jahren im Auto gewesen sein. Wenn es also ein besseres Öl gibt, dann benutze ich es gerne.
Bei reinem Sommerbetrieb kannst du 10W30 fahren, wobei die Auswahl dafür (vollsynth.) in DE nicht so super groß ist. Viele fahren vollsynth. 5W40. Da ist die Auswahl deutlich größer. Nicht vergessen auch den Filter mit zu wechseln.
Werde am Samstag auch mal das Öl vom Motor, Getriebe und Diff wechseln.... Als Motoröl habe ich Mobil 1 FS X1 5W-50 bestellt.
Hab auch gelesen das paar Mitglieder das selbe Öl fahren...
hier mein Kaltstart bei 11 °C außen
nmot über Zeit.
Bei dem Zacken habe ich kurz eingekuppelt, um dem Auto einen Schups aus der Garage heraus zu geben
Werde am Samstag auch mal das Öl vom Motor, Getriebe und Diff wechseln.... Als Motoröl habe ich Mobil 1 FS X1 5W-50 bestellt.
Hab auch gelesen das paar Mitglieder das selbe Öl fahren...
Aber was ist der Grund, dieses Öl zu verwenden? Welche Vorteile?
Das Mobil 5W50 hat eine etwas höhere Viskosität und einen etwas höheren HTHS Wert. Während der Benutzung schert es aber auf das 5W40 Niveau herunter.
Es ist etwas mehr Sicherheit dabei. Deswegen setze ich das ein.
Nochmal zurück zum Thema orgeln ...
Hier ein Video von NLS2 wo man ab Minute zwei schön beim Orgeln die Drehzahl durch den Anlasser und den langsamen Öldruckaufbau sehen kann.
Bin heute meine erste Runde mit ausgebauten OEM-Ölkühler gefahren (19-Reihen-Mishimoto-Kühler schon letztes Jahr reingekommen). Die Temperaturen sind nun deutlich höher als vorher. Mit OEM-Kühler immer zwischen 75 und 90 Grad ohne große Anstrengung, jetzt zwiscchen 85 und 100 Grad. Bislang hatte ich immer das Meguin 5W40 drin. Angesichts der höheren Temperaturen: Würde sich der Umstieg auf das Motul 5W50 lohnen? Fahre auch hin und wieder mal Track, deshalb der ÖK Umbau.
Die Temps steckt ein 5w40 doch locker weg
Richtig, allerdings steht track noch bevor mit dem neuen Setup. Da rechne ich auch mit 19 Reihen Kühler mit ca. 120 Grad. Bislang bin ich vor W50er zurückgeschreckt, weil es im Normalbetrieb zu schwerfällig sein könnte (Spritzdüsen etc.). Aber nachdem der Normalbetrieb jetzt mit ca. 10 Grad mehr zu sein scheint, weil die Wasserkühlung wegfällt, könnte sich der Schritt evtl. lohnen, war der Gedankengang.
100°C sind absolute Wohlfühltemperatur, der Motor ist warmgefahren. 120°C sind heiss, aber noch im grünen Bereich.
Wo ist das Problem? Die Luft-Ölgekühlte Suzuki GSXR die ich mal hatte erreichte im Hochsommer 140 - 150°, gemessen in der Ölwanne, der Motor hielt und sah beim zerlegen mit 100TSD km sehr gut aus. Ich durfte mir aber immer anhören dass ich ja ein Spinner wäre der Geld verschwendet mit seinem "Vollsynthetikölwahn". 
Vernünftiges Öl, kurze Intervalle und gut ist. P.S.: Messpunkt nur in der Ölwanne.
Ich habe den Ölkühler einbauen lassen, nachdem ich auf dem Nürburgring GP Kurs 136°C erreicht hatte, Tendenz steigend. Das wäre weit über 140 gegangen. Jetzt endlich das Ringeling rausgeschmissen, das war vorher noch eine Übergangslösung. Klingt jedenfalls so, als sollte ich auch mit dem jetzigen Setup beim W40er bleiben und auf das W50 verzichten? Mit dem vollsynthetischen 5W40 von Meguin (also Liqui Moly ohne den teuren Aufkleber) bin ich bislang zufrieden gewesen. Es war jetzt halt nur die ÜBerlegung, vielleicht das W50er zu nehmen, nachdem ich auf dem Track gute Performance bei hohen Temperaturen brauche und er im Alltagsbetrieb jetzt ca. 10 Grad wärmer läuft beim Öl, womit befürchtete W50er-Nachteile im Alltagsbetrieb ja eigentlich ausgeblendet sein sollten.
Das Thema 5W50 hatten wir hier schon mal. Wenn ich mich richtig erinnere, berichtete derjenige von einer höheren Öltemperatur (wahrscheinlich) als Folge einer schlechteren Wärmeableitung.
Oder vereinfacht gesagt: Das 5W50er kann wahrscheinlich höhere Temperaturen vertragen als ein 5W40, ist aber von sich aus die Ursache für eine höhere Öltemperatur. Irgendwo hier im Forum ist der Beitrag versteckt…
LG, Alex
Vernünftiges Öl, kurze Intervalle und gut ist. P.S.: Messpunkt nur in der Ölwanne.
Kann ich nur unterschreiben! Wenn du beim W40er bleiben willst, und du 10C wärmer unterwegs bist (dauerhaft) - dann wechsle früher und gut ist. Aber einige physikalische Eigenschaften ändern sich natürlich dadurch nicht…zB. dünnerer Ölfilm bei heissen Temperaturen (aber hängt auch von einigen nicht trivialen Parametern ab, pauschal möchte ich das nicht stehen lassen)
Andere Aspekte die man im Hinterkopf haben sollte: Scherung des Öls
-> Der S schert das Öl sehr früh auf dessen Plateau runter (welches sich aus der Zusammensetzung des Öls ergibt mit VI Verbesserer, Grundöle usw.)
Dann bitte nicht in SAE Klassen denken, sondern absolute Werte wie KV40/100 und HTHS, diese verändern sich im Betrieb und die gilt es auch zu vergleichen - denn irgendein W50 mit einem anderen zu vergleichen ist Quatsch.
Das von mir erwähnte Mobil 1 ist ganz an nah an der unteren Grenze formuliert. Und andere wiederum mittig oder oben. Ganz zu schweigen wie unterschiedlich deren Additivierung ist und wie viel Verschleißschutz sie bieten, wenn denn mal der physikalische Schutz kritisch ist.
Der beste Vergleich wäre wenn man beide Öle kurz und normal einfährt im Alltag, deren physikalische Eigenschaften untersucht und dann miteinander beim Track Einsatz vergleicht 
aber -> wer macht das schon.
Wer ein 5W-40 fahren möchte, der sollte mal einen Blick auf das Castrol 5W-40 M werfen. Steht gut da…
Ps. Die thermischen Eigenschaften von Kohlenwasserstoffen sind sehr sehr ähnlich - Ester vielleicht sehr leicht besser (je nach Estergchemie) - daher ist es wichtig auch hier die Wärmeleitung unter Berücksichtigung der absoluten Viskositäten zu vergleichen. Plus den sich immer verändernden Effekt durch Scherung und Eindickung bei Oxidation. 
Kurz: Wechselt öfter mit vollsynthetischem Markenöl insbesondere wenn ihr Track fährt und gut ist. Wer ein Extra an physikalischer Sicherheit möchte sollte die W50er da draußen auf ihre KV Werte abchecken.
Ich habe den Ölkühler einbauen lassen, nachdem ich auf dem Nürburgring GP Kurs 136°C erreicht hatte, Tendenz steigend.
Dann macht ein Ölkühler Sinn. 
Ich hab mal im Alltag die Temperaturen gemessen, mit einem Infrarotthermometer. Messpunkt Ölwanne und Ölfilter.
Mein Golf III 1,6 2 Ventiler 75 PS vs. S2000. Da benötigt eher der Golf einen Ölkühler, der hatte immer 10°C mehr.
Oder anders gesagt: Für den normalen Betrieb scheint der serienmässige Wasser-Öl Wärmetauscher beim S2000 sehr gut zu funktioneren.
Okay, ist ja beruhigend wenn das W40er weiter verwendet werden kann, auch wenn es jenseits der 120 Grad geht. Härtetest steht ja noch aus. Die Intervalle sind aufgrund der geringen Fahrleistung ohnehin kurz. Für den Alltag braucht es keinen 19-Reihenkühler, das stimmt schon. Außer vielleicht, wenn man in den Bergen lebt und regelmäßig Pässe hochfährt.
Wer ein 5W-40 fahren möchte, der sollte mal einen Blick auf das Castrol 5W-40 M werfen. Steht gut da…
Habe ich gerade nachgesehen, dass hatte ich nicht auf dem Schirm da es auf den ersten flüchtigen Blick wie ein Dieselöl aussah.
Dünne Viskosität, wie ich finde passend zum F20C Motor. Wie schätzt du das Öl ein? Basisöl ist HC, nehme ich mal an. Wie siehst du die Scherfestigekit, wie hochwertig sind die VI Verbesserer?
Ist in der Untersuchung - dauert ein wenig 
Sobald ich etwas habe und es irgendwie teilen kann, dann melde ich mich.
👍
Danke dir.
Was hältst du eigentlich von Shells GTL Grundöl? Es soll ja qualitativ zwischen HC Öl und vollsynthetischen Gruppe IV Öl liegen.
Kannst du mal was zu den VI Verbesseren sagen? Die sind ja immer der "weisse Fleck" bei sämtlichen Ölanalysen und sämtlichen Diskussionen.
Ob sie hochwertig sind (halten lange, keine Ablagerungen) oder nicht (Öl schert in kürzester Zeit, VI Vebesserer bilden Ablagerungen) kann ich ja als Kunde ja nicht beurteilen. Nur mit einer Gebrauchtölanalyse kann ich anhand des Viskositätsabfalls Daumen x Pi sehen ob die VI Verbesser gut waren.
Zur Sicherheit sollte man in Motoren die das Öl scheren wie der S2000 (oder in einem Motorradmotor mit integriertem Getriebe z.B.) einfach einen kurzen Wechselintervall fahren.
Hast du mal etwas fachlichen Input?
Alles anzeigenDanke dir.
Was hältst du eigentlich von Shells GTL Grundöl? Es soll ja qualitativ zwischen HC Öl und vollsynthetischen Gruppe IV Öl liegen.
Kannst du mal was zu den VI Verbesseren sagen? Die sind ja immer der "weisse Fleck" bei sämtlichen Ölanalysen und sämtlichen Diskussionen.
Ob sie hochwertig sind (halten lange, keine Ablagerungen) oder nicht (Öl schert in kürzester Zeit, VI Vebesserer bilden Ablagerungen) kann ich ja als Kunde ja nicht beurteilen. Nur mit einer Gebrauchtölanalyse kann ich anhand des Viskositätsabfalls Daumen x Pi sehen ob die VI Verbesser gut waren.
Zur Sicherheit sollte man in Motoren die das Öl scheren wie der S2000 (oder in einem Motorradmotor mit integriertem Getriebe z.B.) einfach einen kurzen Wechselintervall fahren.
Hast du mal etwas fachlichen Input?
GTL: Das Zeug ist wirklich gut, wenn ich formuliere, verwende ich es auch gerne ggü. anderen HC Ölen - hier und da kommt es natürlich auf die Anforderungen an, aber insgesamt ist es gut. Das ist die Kurzversion, gibt da viele Facetten, die man betrachten muss und je nachdem was die OEM Spezifikation verlangt, muss man gucken, ob man das Ziel damit erreicht. Alle Parameter schafft man mit einem GTL nicht, z.B. Kälteeigenschaften
VII: Oha, einfache Frage, aber Doktorarbeit als Antwort kann man auch dazu schreiben
Es gibt ja etliche chemische Strukturen die man verwenden kann und auch hier gilt, was möchtest du erzielen (OEM Spec, General Market, Kosten, Performance etc.?)
Im Automotive-Bereich sind die OEMs meistens sehr kosten-sensitiv, daher versucht man mit wenig Aufwand deren Spezifikation zu erreichen, zusätzlich möchte man die SAE Stay-in-grade Viskosität als Minimum schaffen...dann sucht man sich die Grundöle und den VII so aus, dass es hinhaut.
Das wäre z.B. nur in Bezug auf die physikalische Einstellung der Formulierung (kV, HTHS, usw.)
Wie so ein VII dann in Wirklichkeit funktioniert und reagiert, das wird anhand von Labortesten und Prüfstandstesten ermittelt...bevor es in die 100.000€+ Motorenteste geht...
(Tricky ist z.B. die SAE Stay-in-grade Anforderung, da die Scherung anhand eines Injector-Tests ermittelt wird (ASTM D 6278) und es aber sein kann, dass Motoren das Öl weniger, aber eigentlich meist mehr herunterscheren und man schnell aus der SAE Klasse raus ist)
Daher muss man wirklich im besagten Motor das Öl vermessen, um sich ein Bild davon zu machen, wie diese physikalische Performance sich über Laufzeit und Nutzung verhält...da führt kein Weg dran vorbei.
Daher basierte meine Empfehlung für das Mobil 1 FS X1 5W-50 darauf, dass das Öl recht schnell einen Abfall der Viskosität erfährt und auf einem stabilen mid x-40er Plateau landet - welches ich persönlich lieber habe, als bei 40 zu starten und wie du ja sagst nicht genau weiß, wie stark und schnell so ein 40er absackt und ich dann doch in Extremsituationen einen zu dünnen Ölfilm habe.
Wenn man denn ein 40er Öl frisch einfüllen möchte - was durchaus auch zu empfehlen ist, dann eben die Intervalle verkürzen, um der Veränderung der Viskosität & Oxidation entgegenzuwirken. Und ein Öl nehmen, was paar mehr OEM Freigaben auf der Flasche hat als ACEA xyz, weil: Dahinter stecken echte Motorenteste (sei es über den Additivhersteller, der das Paket entwickelt und an die großen Firmen verkauft) oder selbst vom Öl-Riesen entwickelte Formulierungen, die aufwendig abgetestet worden sind.
Der "weisse Fleck" den du erwähnst, der wird auch immer bleiben, nicht nur für VII, sondern ALLE Zutaten in einer Formulierung...denn so eine Rezeptur ist anfällig für jede einzige Veränderung, z.B. wenn ich ein Detergent A habe und diesen um 0.5% niedriger oder höher dosiere, kann es extreme Effekte haben und alles kippen.
Ein Abscheren eines VII ist nicht zwingend mit fatalen Folgeereignissen verbunden! Es besagt nur, dass die Viskosität sich verändert hat und die Ketten des VMs abgeschert sind. Ob diese dann leichter oxidieren, Schlamm bilden o.ä. hängt auch von den anderen Zutaten ab, z.B. Anti-Oxidantien, Dispersant und Detergents usw.
Übrigens, die gesamte Formulierung als solches kann Ablagerungen bilden, der Bösewicht ist nicht zwingend der VII.
Und da wir bei Motorenölen ein relativ kurzes Wechselintervall vs. Getriebe/Achsölen haben, hält sich das Risiko in Grenzen.
Wann gewechselt werden soll, das hängt auch vom Fahrprofil ab!
Für meine Getriebe- und e-Mobility Fluide benötige ich heutzutage kaum mehr VIIs, es läuft alles über das Grundöl und den Additiven. Das ist recht praktisch, da eine Komponente weniger, um die ich mir Gedanken machen muss.
Wenn ich eindicken muss, dann nicht mit klassischen Polymeren, sondern grundöl-basierte Eindicker, die haben meist weniger VI (Viscosity Index) Effekt, aber scheren auch weniger und sind stabiler und berechenbarer. Und einige andere Vorteile...;)
Ich kann dir hier keine Antwort geben, die glücklich macht - wie immer hängt es von vielen Faktoren ab.
Wenn du konkretere Fragen hast, versuche ich diese gerne zu beantworten.
