Downforce

1. offizieller Beitrag

    Ich hatte mit Mario (MB23) eine kurze Diskussion auf der NS wie es denn um den Anpressdruck beim S, speziell in der Exmühle, bestellt ist. Bauartbedingt besteht die (oder der? ;) ) Downforce beim S wohl lediglich aus dem Fahrzeuggewicht. Von daher wäre es mal interessant zu wissen was Flügel und Splitter (jaja Stocky, lach nur :P :D ) wirklich bringen.

    In der Exmühle soll (!) es wohl irgendwo bei 107/108 km/h mit Grip vorbei sein und die Kiste geht weg. Pflanzgarten ähnliches "Problem". Nicht falsch verstehen, ich bin noch lange nicht so weit die letzten Zehntel auf der NS zu finden, es geht mir eher um eine Einschätzung was ein gut abgestimmtes Flügelpaket tatsächlich bringt und wie es sich in der Speed äußert.

    Gruß Maggo

    Nachdem die NS in weiten Teilen eine Powerstrecke ist, stellt sich die Frage ob du die verminderte Grundgeschwindigkeit durch schnellere Kurvenfahrt wett machst. Wenn es allerdings nur um Kurven geht, dann den vorherigen Satz vergessen.

    Zitat

    Original von fossi
    Nachdem die NS in weiten Teilen eine Powerstrecke ist, stellt sich die Frage ob du die verminderte Grundgeschwindigkeit durch schnellere Kurvenfahrt wett machst. Wenn es allerdings nur um Kurven geht, dann den vorherigen Satz vergessen.

    Meinst du mit deinem 1ten Satz dass Downforce (zbsp durch Flügel) in gerade Strecken den Auto verlangsamert?? :? habe ich es richtig Verstanden?

    miss my S!!!

    MEIN MEGANE RS STEHT ZUM VERKAUF!!

    2 Mal editiert, zuletzt von Filipe (18. Oktober 2009 um 21:18)

    Genau so isses. Um so "leichter" der Wagen, desto schneller. Je höher der Anpressdruck, desto höher der Rollwiderstand, also Geschwindigkeitsverlust. Genau das meint man in der F1 damit, wenn von "mehr Flügel" die Rede ist.

    Zwei Dinge interessieren mich brennend:

    1. Wie ermittelt man grundsätzlich den optimalen Neigungswinkel eines Heckflügels? Denn das ist ja bei jedem Auto unterschiedlich, da andere Aerodynamik.

    2. Ab welcher Geschwindigkeit macht sich Downforce überhaupt bemerkbar?

    Einmal editiert, zuletzt von Maggo#13 (18. Oktober 2009 um 21:28)

    Zitat

    Original von Maggo#13
    Genau so isses. Um so "leichter" der Wagen, desto schneller. Je höher der Anpressdruck, desto höher der Rollwiderstand, also Geschwindigkeitsverlust. Genau das meint man in der F1 damit, wenn von "mehr Flügel" die Rede ist.

    Zwei Dinge interessieren mich brennend:

    1. Wie ermittelt man grundsätzlich den optimalen Neigungswinkel eines Heckflügels? Denn das ist ja bei jedem Auto unterschiedlich, da andere Aerodynamik.

    2. Ab welcher Geschwindigkeit macht sich Downforce überhaupt bemerkbar?

    Nicht der Rollwiederstand, das sind die Reifen, sondern der Luftwiederstand :roll: ;)

    Zu 1. : Ohne Windkanal nur durch Ausprobieren. Es geht ja nicht nur um die Aerodynamik des Autos, sondern auch darum wie der Flügel angeströmt wird.

    Zu 2. : Ist extrem schwer zu beantworten. Siehe Formel 1. Was da rein gesteckt wird an Windkanalforschung. Zum einen wächst ja der Luftwiederstand nicht einfach linear an. Entscheidend ist der Übergang von der laminare Strömung in die turbulente Strömung, welche bei einer bestimmten, je nach Fahrzeug unterschiedlichen Geschwindigkeit auftritt. Dann auch wie viel Abtrieb überhaupt generiert werden kann (z.B. Flügelgröße, Winkel, ...). Kenn mich da auch nicht so aus, aber ohne viel Aufwand kann man da nur probieren.

    Ja nee, ich hab schon Rollwiderstand gemeint Fossi. ;) Ich stelle es mir so vor, dass durch den höheren Anpressdruck auch der Druck auf der Reifenaufstandsflächeh erhöht wird, sich selbige u.U. sogar vergrößert und somit auch der Rollwiderstand steigt. Aber Luftwiderstand natürlich auch. Auch mal interessant zu erfahren wie sich die cw-Werte durch die ganze Flügelei ändern.

    Zitat

    Original von Maggo#13
    Ja nee, ich hab schon Rollwiderstand gemeint Fossi. ;) Ich stelle es mir so vor, dass durch den höheren Anpressdruck auch der Druck auf der Reifenaufstandsflächeh erhöht wird, sich selbige u.U. sogar vergrößert und somit auch der Rollwiderstand steigt. Aber Luftwiderstand natürlich auch. Auch mal interessant zu erfahren wie sich die cw-Werte durch die ganze Flügelei ändern.

    Also im Gegensatz zum Luftwiederstand ist der Rollwiederstand vernachlässigbar. Speziell bei Geschwindigkeiten, wo Downforce greift.

    • Offizieller Beitrag

    Bergwerk bis Steilstrecke ist nicht *gähn*. Da sind drei Kurven drin, die (wenn man denn schnell genug ankommt) schon Sacknahtkitzeln verursachen können. Kesselchen, Mutkurve und Klostertal sind nicht ohne. Wenn man natürlich schlecht aus Bergwerk raus kam, zwischendurch noch gelupft hat (weils eben im Kesselchen schon kribbelte), dann wird die Etappe *gähn*. Wenn da dann noch Autos unterwegs sind die mehr Schiss haben, als man selbst, wirds wieder richtig spannend.

    Ich glaub, fürs schöne Gefühl wäre ein Heckflügel sinnvoll, der mindestens den Auftrieb der Karosserie eliminiert.

    +++ S2000 MY-2005, EZ-2006, Erstbesitzer. +++ Mods: KW Variante 3. Michelin PS2 (N3) in 225/255 auf 17" OEM Felgen. Wolfgang Weber Abstimmung. Fischerflex. Luft für die Bremsen vorn und hinten. Powerflex Road Series vorn. Domstrebe. Skeed Brace. Schwallblech in Ölwanne. Schwungscheibe 5.1kg statt 6.3kg. Seeker Shift Collar. Custom made Öltemperaturanzeige. Rainbow Germanium 265.25 aktiv an Alpine 9853R. Modifry Dashboard Handy Halter. +++ http://s-zillus.de +++

    Einmal editiert, zuletzt von Los Eblos (19. Oktober 2009 um 00:03)

    Alu-Heckflügel gibt es für relativ kleines Geld zu kaufen. Gebrauchte Heckklappen auch. Wenn ich wüsste in welchem Winkel der Flügel montiert werden muss, würde ich es spaßeshalber (dem "Prollfaktor" zum Trotze :D ) auf dem nächstes NS-Ritt gern mal ausprobieren.

    Was gibt es vorn für effektive Möglichkeiten für die OEM Schnauze? Canards? Splitter?

    Zitat

    Original von Maggo#13
    Kann das was außer Geld kosten?


    ja. den Versicherungsschutz! :-|
    da offenbar nicht beabsichtig einzutragen, analog zu deinem post mit dem Heckflügel...

    Ansonsten sind die canards bestimmt gut für downforce an der VA :thumbup:

    So nen splitter (selfmade) hat Walter doch letztes Jahr auf der NS ausprobiert.
    Und auch hier berichtet: ich meine es hat so gut wie nicht gebracht...

    "Racing, competing, is in my blood. It's part of me, it's part of my life. I've been doing it all my life. And it stands up before anything else.

    • Offizieller Beitrag

    Maggo, Deine Ideen hier resultieren aus der Unzufriedenheit mit Deiner Hinterachsabstimmung des KW-V1?

    Was ist denn genau das Problem? Was stört Dich?

    +++ S2000 MY-2005, EZ-2006, Erstbesitzer. +++ Mods: KW Variante 3. Michelin PS2 (N3) in 225/255 auf 17" OEM Felgen. Wolfgang Weber Abstimmung. Fischerflex. Luft für die Bremsen vorn und hinten. Powerflex Road Series vorn. Domstrebe. Skeed Brace. Schwallblech in Ölwanne. Schwungscheibe 5.1kg statt 6.3kg. Seeker Shift Collar. Custom made Öltemperaturanzeige. Rainbow Germanium 265.25 aktiv an Alpine 9853R. Modifry Dashboard Handy Halter. +++ http://s-zillus.de +++

    Einmal editiert, zuletzt von Los Eblos (20. Oktober 2009 um 16:50)

    Zitat

    Original von McHeizer
    ja. den Versicherungsschutz! :-|

    Da ist was dran. Das scheint zwar vielen beim freien Fahren völlig Latte zu sein, aber dann haben sie auch die Konsequenzen zu tragen. Ich glaub nicht, dass ICH dazu bereit bin. :?

    Zitat

    Original von Los Eblos
    Maggo, Deine Ideen hier resultieren aus der Unzufriedenheit mit Deiner Hinterachsabstimmung des KW-V1?

    Nööö, gar nicht mal. Und Unzufriedenheit würde ich es auch nicht nennen. Es ist eher eine für meine Bedürfnisse zu straff gedämpfte HA. Objektiv isses vielleicht VA und HA gleich. Keine Ahnung.

    Die Flügelei kam mir in den Kopf weil ich es erstens einfach mal ausprobieren und erfahren möchte wie sich das äußert und zweitens weil die Kiste passagenweise schon seeehr leicht wird. Bestensfalls kommt noch als Nebeneffekt eine Vergrößerung der Sicherheitsreserven bei rum.

    Du stößt da in ein weites Feld vor und die Antworten können nicht schwarz-weiss sein.
    In meinen Augen geht es in Richtung EM-Theory (http://en.wikipedia.org/wiki/Energy%E2…rability_theory) um Deine Frage zu beantworten in einer theoretischen Art und Weise.
    Mein Bauchgefühl sagt das der Anfang ein verkleideter Unterboden sein sollte und erst dann der Effekt irgendwelchen Flügelwerks wiederholbar Wirkung zeigen wird.

    "You all know me. Know how I earn a living. I'll catch this Honda for you, but it's not going to be easy... Bad car. Not like going down the pond catching bluegills and tommycocks. This S2K... swallow you whole. Shaking. Tenderizing. Down you go."

    Fragt sich, ob die flache Version einem hohen Flügel vorzuziehen ist, und ob top down vs. Hardtop diese Unterschiede weiter verschieben? (wegen der Luftströmung)

    Zwei Effekte sind sicher zu erwarten:
    Mehr Gewicht auf der Hinterachse (durch den Flügel alleine :) )
    Weniger Lift (sofern der Flügel auch leicht schräg gestellt wird.. der Winkel spielt sicher für optimale Leistung eine Rolle, aber einen Effekt sollte es in jedem Fall haben..)


    Aber was sage ich, ich habe ja noch nichtmal nen S und fuhr früher Gewichte spazieren um die Hinterachse griffiger zu machen.. :lol:

    Zitat

    Original von McHeizer
    ja. den Versicherungsschutz! :-|
    da offenbar nicht beabsichtig einzutragen
    Ansonsten sind die canards bestimmt gut für downforce an der VA :thumbup:

    Die Canards vom AMG Black Series haben eine Freigabe für den Straßenverkehr,
    Somit sind die auch eintragungsfähig.

    http://files.mercedes-fans.de/images/2011/08…namik006n-2.jpg

    Ich würde 4 von den Kleinen nehmen.

    S2000 Silverstone Black/red 01 "Verkauft"