Enttäuschender Prüfstandslauf

Häh? Kann nicht sein. Ich hab keine Blacklist.

turbulenzarm = höheres klopfrisiko bei gleicher drehzahl, da geringere flammenfrontausbreitungsgeschwindigkeit und somit erhöhtes risiko einer
zündungsinduzierten selbstentflammung im endgas(=das unverbrannte, vorgemischte gemisch vor der flamme im brennraum). mal wissenschaftlich korrekt formuliert

ist eher ein thema bei niedrigen drehzahlen und hohen lasten, da dort von natur aus die flammengeschwindigkeit niedriger ist als bei hohen drehzahlen wg. der geringeren turbulenz.

d.h. es könnte bei volllast, warmen wetter und niedrigen touren noch eher die zündung zurück genommen werden (klopfregelung) und als folge wiederrum weniger leistung resultieren.

kein tuning kann perfekt appliziert werden, ohne jeden motor individuell aufm prüfstand akribisch abzufahren und in jedem bereich der kennfelder genauestens, perfekt abzustimmen

ich beschäftige mich zur zeit im rahmen meiner abschlussarbeit (kooperation mit daimler) sehr intensiv mit dem brennverfahren und dessen einflüsse und bin täglich am motorenprüfsstand und fahre viele interessante ergebnisse heraus- echt toll

es ist erschreckend, wie viel know how und applikationsaufwand hinter allem steckt, was wir alltäglich als selbstverständlich hinnehmen.

ich habe für mich persönlich das fait gezogen, einfach möglichst wenig am motor des S zu verändern.
das intake und die hks waren damals schon verbaut und bringen mir enorm viel spaß, egal was es bringt.
aber alles weitere wäre für mich zu viel des guten...preis/leistung/aufwand passen da einfach nicht zusammen m.m.n!

lieber die passion und interesse für motoren beruflich (wäre für später mein traum) ausleben und privat lieber soviel wie möglich fahren, erleben und spaß haben

Turbulenzen am Luftfilter nicht in einen Topf werfen mit Turbulenzen beim Einströmen in den Brennraum.

oh, nicht genau genug gelesen.

da hast natürlich recht!
die richtigkeit meines posts bleibt dennoch bestehen

zum thema prüfstand facelift vs. pre:
könnte an der position des intaketemp.sensors liegen und damit am späteren zündwinkel beim pre.

bei nem vergleich auf der straße ging aber auch noch kein facelift besser als mein pre. bin gegen 2 fl gefahren. einer komplett oem, einer iein invidia pott und oem intake. beide gleich auf, aber nicht schneller.

soviel zum thema

Sadayoshi erzählte neulich, er hat den Sensor nach vorn verlegt. Trotzdem Stauruckeln. Und auch sonst keine spürbare Veränderung.

Andy, vielleicht klinkst Du kurz ein? Haste mitm OBD mal Änderungen bezüglich Zündzeitpunktverlegung geprüft?

Zitat

Original von Los Eblos

Hab ich nicht gesagt. Ich habe gesagt, dass diese mega lauten Brülltüten im Heck die Karre langsam erscheinen lassen. Mein Ohr ist auf dieses Getöse nicht geeicht. Ich empfand das wegen des ganzen Krachs als langsamer. Ist doch aber reine Gewöhnungssache.

Ich warte auf den Tag, wo Du Dich an meinem Heck festbeißt und all das teure Tuning sich auszahlt. Ob das allerdings... ich bin gespannt. Ich finde Deine Tuning-Wut geil, und du machst schöne Sachen. Aber Du bist dieses Jahr noch nicht einen Meter gefahren?!? Da läuft definitiv was falsch.

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Lars mein TÜV ist seit Oktober 2013 abgelaufen, der ganze Krempel war doch noch nicht eingetragen und daher war ich illegal unterwegs. RHD ist knallvoll mit Abnahmen daher war erst Anfang Juni 2014 ein Termin zubekommen. Die gebördelten Radläufe die mein Vorbesitzer in Auftrag gab, mussten ja auch irgendwann mal versiegelt werden. Des weiteren wird die Fahrerei doch völlig überbewertet und "festbeissen" werd ich definitiv versuchen mit Steinschlagabstand versteht sich so zu mindestes der Plan

Brülltüte ich finde die Toda eigentlich sehr dezent, nee J`S Racing Single ist da schon um einiges grenzwertiger

Zitat

Original von Los Eblos
Sadayoshi erzählte neulich, er hat den Sensor nach vorn verlegt. Trotzdem Stauruckeln. Und auch sonst keine spürbare Veränderung.

Andy, vielleicht klinkst Du kurz ein? Haste mitm OBD mal Änderungen bezüglich Zündzeitpunktverlegung geprüft?

Also wie du schon sagtest Lars habe ich bei meinem den Temperatursensor nach vorne direkt in die Airbox und auch in den Luftstrom gelegt. wie du weißt bin ich nicht so der Zahlen Verrückte deshalb kann ich dir über Veränderungen beim Zündzeitpunkt nix berichten (kann ich aber gerne mal demnächst austesten )
Ich hatte nur mal die Temperatur beobachtet und die lag immer so bei 3-4 grad über der realen Außentemperatur. Aber trotz verlegen heizt sich der Sensor bei warmen temperaturen und viel stehen trotzdem so auf das ich Stauruckeln hab. Denke aber das es da vorne auch nicht so extrem kälter ist als hinten, denn der sensor sitzt ja jetzt schon nah am Kühler.

heizt sich der Sensor auf, wegen der Abwärme vom Motor oder weil sich der Intake erwärmt?

könnte man den Sensor dann nicht etwas isolieren? (oder den Intake halt)

Lars:
Ja, ich habe für mich beschlossen, dass die Klima fliegt, wenn mir der Radiator kaputt geht.. der dient ja jetzt schon als Steinfänger.
Und dann kann ich ja beruhigt ein Gitter reinmachen, als Schutz.

Andy:
Ja, der Auspuff ist okay vom Sound. Nur ich bin es nicht gewöhnt, seit 8 Jahren nicht. Meinen S bewege ich auch ohne Drehzahlmesser, bei dir ginge nicht ohne, weil mein Kopf sagte "SCHALTEN JETZT" und der Blick aufn DZM zeigte 7500U. Da ist nen Offset zwischen Realität und Wahrnehmung... Und genau das lässt für mich alles langsamer erscheinen. Das selbe passiert mir in meinem S, wenn ich den Airbox Deckel abmache.

Insofern bin ich schon der Soundkulisse wegen gar nicht in der Lage, Drehmoment Unterschiede zu benennen.

Nothing more.

Zitat

Original von photo-S

könnte man den Sensor dann nicht etwas isolieren? (oder den Intake)?

Es gab wen, der hat die Airbox innen oder aussen mit Alu (-butyl oder so) bekleidet. Alu schirmt Wärme ab. Halte ich für sinnvoll. Und wenn der Sensor ebenfalls von Wärme abgeschirmt wird, die nicht aus dem Luftstrom stammt, ist das auch besser. Man muss sich aber zuerst erklären, ob die gemessene Temp wirklich nicht der wahren Temp entspricht und deswegen überhaupt Maßnahmen erforderlich oder hilfreich sind.

Ich hätte initial gedacht, dass eine Messung nahe am Einspritzort sinnvoll wäre, weil dort zusammen mit dem Druck die Einspritzmenge abgeleitet wird. Aber ich stecke da nicht tief drin und es gab dazu nen guten und langen Thread irgendwo, der die Gedankengänge gut zerpflückte. Da mal lesen...?

Lars das ist Francis zum Beispiel. Hab ich auch überlegt.

Zitat

Original von Los Eblos
Ich hätte initial gedacht, dass eine Messung nahe am Einspritzort sinnvoll wäre, weil dort zusammen mit dem Druck die Einspritzmenge abgeleitet wird....?

Das würde nur dann Sinn machen wenn man eine intelligente Motorsteuerung hätte, die in Echtzeit die Einspritzmenge und den Zündwinkel berechnet.
Die mir bekannten Steuersysteme greifen aber nur programmierte Werte aus vorher ermittelten Tabellen ab. Andere Sensordaten korrektieren noch nach oben und unten, aber auch da wieder grob aus Tabellen.

Daher macht es Sinn die Sensoren zu lassen wo sie sind, denn damit arbeitet die Programmierung.

@Yoda:
Na muss schon rund rum sein.

Bernd:

Stimme Bernd da zu, wer die Sensoren verlegt liefert schlicht falsche Werte auf die der Motor nicht abgestimmt ist.

idR wird der Motor dann zu fett laufen, aber eine Rucknahme der Zündung bei zu hohen Temperaturen findet dann mangels erkennen dieser nicht statt...

Der Kollege hier hat sich schön Mühe gegeben, den Intake vor Motorenwärme zu schützen
http://www.s2ki.com/s2000/topi…-s2000-fipk-installation/
Wäre interessant, dazu nun Messungen zu sehen, ob's wirklich was gebracht hat.

Also bei mir sinds keine falschen Werte. Ist ja die Temperatur die er ansaugt, dass der Sensor sicht aufheizt ist ja bekannt und damit falsche Werte liefert. Zu Fett läuft meiner auch nicht. Aber muss wie immer jeder für sich entscheiden. Trotzdem denke ich immer drüber nach wie Bernd auf Hondata zu gehen, die sensoren vom DC5 sind einfach etwas ausgereifter.

Ich werf mal mein Diagramm in die Runde. Gerade für Dich Andy interessant, da es bei RHD mit dem Dynoteam Prüfstand gemacht wurde.

Zitat

Original von Sadayoshi
..Trotzdem denke ich immer drüber nach wie Bernd auf Hondata zu gehen, die sensoren vom DC5 sind einfach etwas ausgereifter.

Kann ich wärmstens empfehlen! Nach wie vor die lohnendste Umbaumaßnahme die ich gemacht habe

Mach hinne, kannst 'ne Menge Maps von mir kriegen.

danke für das Diagramm Ingo, bin gespannt was er abdrückt
Bernd du hattest doch mal irgendwo eine Aufstellung, Berechnung der Ansauggeschwindigkeit + Volumen etc. ich glaube es waren 140Liter Luft pro Sekunde was der S verballert?
Was soll sich da im Intake grossartig erwärmen bis der Hubraum gefüllt ist? Kühle Luft direkt ansaugen macht Sinn, das verstehe ich, den Rest nicht.

da war es

Zitat

Original von bpaspi

Der Motor braucht bei 8.000 rpm ca. 140 Liter Luft pro Sekunde. Das ist das Volumen einer Badewanne. Und das saugt der Motor pro Sekunde (!) an wenn er 8000 Touren dreht.
Diese enorme Luftmenge sollte so einfach und kühl wie möglich ihren Weg zur Drosselklappe finden.

Wenn man sich das K&N System anschaut, dann sind da trotz Dichtungsansätzen und Abschirmungen zunächst mal jede Menge Schlitze und Öffnungen durch die heisse Luft angesaugt werden kann.

Heisse Luft aus dem Motorraum wird allerdings nur dann angesaugt, wenn zuwenig Aussenluft nachströmen kann. Und das ist das Problem des K&N Systems, denn die Luft von aussen muss diverse Umwege nehmen um zum Filter zu strömen.
Von oben schliesst die Motorhaube den Zustrom ab, die Luft kann nur durch 2 Seiten kommen:

- vorne durch die Stoßfängeröffnung, dann nach oben zum Querträger und dann wieder 90° umgelenkt nach hinten zum Filter kommen. Das Ganze kurz vorm heissen Kühler.

- Zum anderen kann Luft seitlich aus dem Radhaus strömen, wobei da der Zustrom aber begrenzt ist, da dieser Bereich durch die Radhausinnenverkleidung abgeschlossen ist. Macht man vorne die Pseudo-Öffnung auf strömt zwar etwas Luft ein, aber machen wir uns nix vor - gehen da 100 Liter pro Sekunde durch? Die Füllung von 10 Eimern Luft?

Man kann das Ganze relativ schnell und einfach messen und beurteilen. Mit einem Drucksensor (der MAP Sensor) und einem Thermometer (der IAT Sensor).
Wenn der an der Drosselklappe gemessene Druck auch bei hohen Drehzahlen (viel Luftbedarf) kaum abfällt, dann ist das Ansaugsystem gut, denn dann kommt immer soviel Luft nach, wie der Motor ansaugt.
Ist das Ansaugsystem schlecht, dann stockt der Luftzufluss und hinten saugt der Motor fleissig an. Das macht sich in einem Druckabfall bemerkbar, denn der Drucksensor an der Drosselklappe zeigt einen Unterdruck an, da zuwenig Luft nachkommt.

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