Sammel-Thread: Motor-Öl-Wissen

Bezüglich des passenden Öls für den S.

Was haben denn die üblichen 10w30 Ole was Honda laut Handbuch empfiehlt für einen HTHS Wert?

berzcheft Hast doch sicherlich Zugriff auf eine Datenbank, oder?

Würde mich an dem resultierenden HTHS-Wert orientieren (max. 0,5 höher - *warum sie unten) und dann ein Öl mit dem geringsten Gehalt an Viskositätsindexverbesserern (VII) wählen, was die HTHS Spezifikation erfüllt.

*tatsächlich steigt mit zunehmender HTHS (High Temperature/High Share) und zunehmendem MOFT (Minimum Oil Film Thickness) der Lagerverschleiß.

Gibt ein gutes Diagramm hierzu (was ich grad nicht parat habe )

Ich zweifle an den Werte aus dem Blog. Das QS 5W30 und auch das aufgelistete Mobil sind LSPI Öl für GM/Opel. Das sind Öle mit einem HTHS < 3,5. Die meisten liegen unter 3,0.

Eins möchte ich auch noch mitgeben. Wenn hier schon alle so auf MOFT pochen sollte man zumindest jeden Einzelfall Bewerten und seine Lagerspiele kennen.

Hallo,

Wieso steigt mit höheren hths Wert der Lagerverschleiß an und gilt das für Gleit als auch Wälzlager?

Habe mein Handbuch gerade nicht zu Hand und einer kurzen Internetrecherche werde ich da nicht trauen.

Grüße

Zitat von .: Dome :.

Hallo,

Wieso steigt mit höheren hths Wert der Lagerverschleiß an und gilt das für Gleit als auch Wälzlager?

Habe mein Handbuch gerade nicht zu Hand und einer kurzen Internetrecherche werde ich da nicht trauen.

Grüße

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Kannst dich auch mal ein bisschen einlesen.

https://bobistheoilguy.com/for…r-its-complicated.309930/

Ich schau heute Abend, ob ich das Diagramm noch als Bookmark habe.

Zitat von MUGEN_S2K

Kannst dich auch mal ein bisschen einlesen.

https://bobistheoilguy.com/for…r-its-complicated.309930/

Ich schau heute Abend, ob ich das Diagramm noch als Bookmark habe.

Ich vertraue Bobistheoilguy auch

Zitat von MUGEN_S2K

Bezüglich des passenden Öls für den S.

Was haben denn die üblichen 10w30 Ole was Honda laut Handbuch empfiehlt für einen HTHS Wert?

berzcheft Hast doch sicherlich Zugriff auf eine Datenbank, oder?

Würde mich an dem resultierenden HTHS-Wert orientieren (max. 0,5 höher - *warum sie unten) und dann ein Öl mit dem geringsten Gehalt an Viskositätsindexverbesserern (VII) wählen, was die HTHS Spezifikation erfüllt.

*tatsächlich steigt mit zunehmender HTHS (High Temperature/High Share) und zunehmendem MOFT (Minimum Oil Film Thickness) der Lagerverschleiß.

Gibt ein gutes Diagramm hierzu (was ich grad nicht parat habe )

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So eine Datenbank existiert nicht per se. Wir haben nicht von allen Ölen Proben getestet.

Aber ist auch nicht notwendig. 10W-30 ist ja eine SAE Angabe und deckt eine Range ab, in der Datenbank die hier von den Öldatenblätter angelegt wurde, haben wir ja eine gutes Gefühl der Werte - paar sind vorhanden, wie man sieht bei den 5W-40 ist auch 2.9 als min. gefordert, aber die meisten sind bei >3.5 mPas

10W-30 = min. 2.9

Viele auf FE getrimmte Fluide werden immer sich an unteren Ende ansiedeln.

Wäre schon gut, wenn du das Diagramm findest.

Der Link von BITOG führt zu einem SAE Paper von 1989, das habe ich mir jetzt nicht reingezogen. Einige der Kommentare der Zusammenfassung sind valide - beim Lagerverschleiss würde ich es schon gerne genau wissen.

Das mit dem VM ist ok, aber man wird als Außenstehender kaum die Möglichkeit haben, an diese Infos zu kommen. Gibt ja auch VM Kombinationen und nicht nur Öle mit einem VM im Öl.

Und woher hast du die 0.5 höher? Demnach wären viele Öle dann ja gefährlich für den Betrieb wegen den Lagern?

MOFT ist ne rechnerische Größe, die Motorenbauer in Simulationen errechnen.

Zu hohe HTHS oder KV kann nur indirekt zu höherem Verschleiß führen, weil das Öl länger an einem Ort x verweilt und dort thermisch/mechanisch zu stark beansprucht wird. Gleiches bei den Kolbenringen. Das Öl muss hinter den Ringen schön fließen können und auf der anderen Seite dick genug sein um abzudichten und vor Verschleiß zu schützen. Bleibt es dort zu lange, entstehen Verkokungen/verklebte Ringe, die in letzter Konsequenz zu mehr Blowby bzw Hitzetod führen könnte.

Wenn man nun auch ein Öl hat, was additivtechnisch (VM, AO, eigentlich alles) nicht so hochwertig/potent ist, dann wird es noch begünstigt.

So war es ja auch bei einigen mit dem 10W-60!

Glaub ich habe das Diagramm gefunden. Muss es nur noch im Zusammenhang verstehen….ob es ein direkter Einfluss oder indirekt ist.

Zitat von berzcheft

Wäre schon gut, wenn du das Diagramm findest.

Der Link von BITOG führt zu einem SAE Paper von 1989, das habe ich mir jetzt nicht reingezogen. Einige der Kommentare der Zusammenfassung sind valide - beim Lagerverschleiss würde ich es schon gerne genau wissen.

Das mit dem VM ist ok, aber man wird als Außenstehender kaum die Möglichkeit haben, an diese Infos zu kommen. Gibt ja auch VM Kombinationen und nicht nur Öle mit einem VM im Öl.

Und woher hast du die 0.5 höher? Demnach wären viele Öle dann ja gefährlich für den Betrieb wegen den Lagern?

MOFT ist ne rechnerische Größe, die Motorenbauer in Simulationen errechnen.

Zu hohe HTHS oder KV kann nur indirekt zu höherem Verschleiß führen, weil das Öl länger an einem Ort x verweilt und dort thermisch/mechanisch zu stark beansprucht wird. Gleiches bei den Kolbenringen. Das Öl muss hinter den Ringen schön fließen können und auf der anderen Seite dick genug sein um abzudichten und vor Verschleiß zu schützen. Bleibt es dort zu lange, entstehen Verkokungen/verklebte Ringe, die in letzter Konsequenz zu mehr Blowby bzw Hitzetod führen könnte.

Wenn man nun auch ein Öl hat, was additivtechnisch (VM, AO, eigentlich alles) nicht so hochwertig/potent ist, dann wird es noch begünstigt.

So war es ja auch bei einigen mit dem 10W-60!

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Das Diagramm ist irgendwo auf BITOG. Wenn HTHSV in Verbindung mit MOFT suchst solltest fündig werden.

Letztendlich ist es aber ähnlich dem aus dem ursprünglichen Link.

Und Ja, der angesprochene Verschleiß ist indirekt zu betrachten. Hätte ich noch ergänzen sollen aber hast ja richtig erkannt

Es ist indirekt, weil sich durch die steigende HTHSV und damit steigendem MOFT die Lagertemp. erhöht, was dann wiederum die Lagerkorrosion und damit den Verschleiß erhöht.
Nun ist es aber auch so, dass man auch noch etwas Headroom (Reserven) hinsichtlich MOFT haben sollte. Sonst reitet man auf Messers Schneide - deswegen die ~0,5.

EDIT:

Hier der Thread

https://bobistheoilguy.com/for…iscosity-and-hths.309493/

Anbei noch die Kernaussage aus dem Link:

Deswegen spiele ich ja auch mit dem Gedanken vollends zum 5w30 samt regelmäßigem Ölwechsel (2x pro Jahr) zu wechseln.

In Field habe ich es ja bereits getestet,

Am Ende hört sich das für mich nach: "So dünn wie möglich, so dick wie nötig" an.

Wobei wir für den F20C weder das 'möglich' noch das 'nötig' exakt kennen, da hier niemand Zugriff auf die Honda-Spec hat.

Zitat von 9000-rpm

Am Ende hört sich das für mich nach: "So dünn wie möglich, so dick wie nötig" an.

So sieht's aus.

Zitat von 9000-rpm

Wobei wir für den F20C weder das 'möglich' noch das 'nötig' exakt kennen, da hier niemand Zugriff auf die Honda-Spec hat.

Wenn man die Empfehlung im Handbuch hinsichtlich eines 10w30 bzw. alternativ 5w40 anschaut, dann kann man schon ableiten, dass Honda schon eher ein "dünnes/leichtes" Öl empfiehlt.

Hätte es damals gute 5w30 Öle gegeben, hätten sie sicherlich das neben dem 5w40 empfohlen.

Xx Jahre später gibt es aber gute 5w30 Öle.

Das ist sicher ein Punkt. Die Entwicklung bei den Schmierstoffherstellern ist in den letzten 20 Jahre ja nicht stehen geblieben.

Wenn man sich die Öle der letzten Generation von den BigPlayern ansieht, sind das ja meistens welche mit Gr.III Grundöl (HC, GTL) mit moderner Additivierung. Damit erreichen sie scheinbar die immer strengeren Vorgaben der Autobauer (Richtung ACEA C3 mit Blick auf Abgasnachbehandlung a la DPF/OPF) bei niedrigeren Cost of Goods. Das ist sicher ein Grund warum es vergleichsweise wenige Öle am Markt gibt, die noch der deutschen "vollsynthetisch" Definition (Gr. IV) entsprechen.

Hier gab es ja auch bereits muntere Diskussionen bzgl. Kaltstart, schnelle Durchölung, orgeln/nicht orgeln etc. Wäre es da nicht auch eine valide Überlegung mal einen Blick in Richtung 0W40 zu werfen und kalt etwas dünner zu starten? Diese Öle der aktuellen Generation erscheinen zumindest formell recht gut aufgestellt zu sein. Ist nur so ein Gedanke.

Das wird wohl mein nächstes Öl - aber erst Ende des Jahres …

Grad mal bei den Japanern reingeschaut.

Idemitsu empfielt auch ein 5w30:

Zitat von berzcheft

Das wird wohl mein nächstes Öl - aber erst Ende des Jahres …

?

Es steht ein neues Öl in Aussicht, was bald rauskommt:

Das vergleiche ich gegen die

Castrol 5W-40 M (ggf. ein identisches Mobil Super pendent davon)

ARAL SuperTronic K 5W-30

Tendenz ist aber das neue Öl - die anderen werden gerade analysiert und die Daten sind hilfreich.

Zitat von berzcheft

Es steht ein neues Öl in Aussicht, was bald rauskommt:

Das vergleiche ich gegen die

Castrol 5W-40 M (ggf. ein identisches Mobil Super pendent davon)

ARAL SuperTronic K 5W-30

Tendenz ist aber das neue Öl - die anderen werden gerade analysiert und die Daten sind hilfreich.

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Und welches neue Öl soll das sein?

Was spricht plötzlich gegen das Mobil1 5W50 bzw. was könnte am neuen Öl besser sein?

Warum vergleichst du es nicht auch gegen das M1 5W50?

Nichts ist plötzlich - es ist ein steter Prozess und ich kann darüber nicht sprechen, weil es eine neue Entwicklung ist.

Und ja, es wird auch gegen mein M1 5W-50 verglichen…bis dahin schaffe ich bestimmt noch 1-2 Analysen vom aktuellen im Motor.

Engineering Explained - Does Your Engine Have Hidden Damage? How To Know!

Stichwort Ölanalysen

Ich habe die Tage neues Öl für Diff. und Getriebe bestellt und dabei festgestellt, dass die hier üblich kommunizierten Öle sich in der Namensgebung geändert bzw. nicht mehr erhältlich sind.

Beim Schaltgetriebe empfehlen wir neben dem OEM-Öl auch das Castrol Syntrans FE 75W.

Dieses heißt nun Castrol Transmax Manual FE 75W.

Ein Vergleich zum Datenblatt zeigt einzig beim Stockpunk/Pour Point eine geringe Änderung. Der Rest ist gleich - soweit so gut.

Castrol Syntrans FE 75W

Castrol Transmax Manual FE 75W

Das Diff. Öl Castrol Syntrax Long Life 75W-90 bzw. 75W-140, heißt jetzt Castrol Transmax Axle Long Life 75W-90 und scheint nur noch als 75W-90 Variante ohne "limited slip" Additiv erhältlich zu sein.

Die 75W-140 Variante gibt es wohl nur noch mit dem Additiv und nennt sich Castrol Transmax Limited Slip LL 75W-140

Änderung im Datenblatt konnte ich hierbei keine feststellen - zumindest beim 75W-90.

Danke, dass du das zusammengefasst hast hier.

Hatte bereits von Mitgliedern paar direkte Anfragen.

Es handelt sich hier wohl um reine Marketing Produktpflege.

Beim MTF sollte alles identisch sein. Die Unterschiede im Pour Point sind wohl einfach nur QC Korrekturen über die Zeit. Sehe da keine Formulierungsänderung.

Beim Axle Fluid weiß ich nicht, warum die nun „weniger“ Auswahl anbieten. Hat bestimmt seine Gründe.

Aber da ich da nicht mehr arbeite, kann ich es nicht 100% bewerten.

Ich würde zB bei Track Einsatz das 140er nehmen, wenn auch das LS Additiv nicht notwendig ist, aber da man öfters wechselt, ist es eh egal.

Und bei normalen Einsatz: 75W-90

Meine persönliche Präferenz…

✌️