Fortschritt in der Fahrwerksentwicklung?

Hallo Panther,

ich sehe bei den "aktuellen" Fahrzeugen nicht wirklichen Fortschritt.
Die besseren Rundenzeiten sind m.E. nicht auf Fortschritte bei den Fahrwerken sondern einfach auf eine Leistungsexplosion zurückzuführen.

Wenn man sich den aktuellen M3 mit dem M3 von 1991 vergleicht, liegen da Galaxien dazwischen!

Ein wesentlicher Punkt sind sicher auch die deutlich potenteren Reifen. Ein Serienreifen von 1991 und die Ultra High Performance Reifen der aktuellen Sportwagen bringen selbst beim identischen Auto mehrere Sekunden pro Runde.

Zu guter Letzt hilft auch ein ESP, ein schwaches Fahrwerk noch irgendwie fahrbar zu machen.

Gruß,
Nick

Nicht zu vergessen, welche Fortschritte inzwischen bei der Computersimulation gemacht wurden. Heute kann man -zig Einstellungen und Konfigurationen am Computer testen für die früher umfangreiche Fahrversuche erforderlich waren. Da war früher viel Trial & Error dabei

Zitat

Original von nick
Ein wesentlicher Punkt sind sicher auch die deutlich potenteren Reifen. Ein Serienreifen von 1991 und die Ultra High Performance Reifen der aktuellen Sportwagen bringen selbst beim identischen Auto mehrere Sekunden pro Runde.
Gruß,
Nick

Stimme Nick voll und ganz zu. In der Sport Auto von 1/2008 ist z.Bsp. der Audi S5 mit Michelin Pirelli Sport gegenüber den Dunlop Reifen um 1,6 Sekunden pro Runde in Hockenheim besser, das sind Welten!

Andreas

Eine Frage die ich Dir nur subjektiv beantworten kann.

Ich fahre viel mit neuen und noch mehr mit alten Kisten rum.

Die neuen Autos sind allesamt so konzipiert, das die Strasse völlig von Dir ferngehalten wird.
Mich verunsichert das massiv, es fehlt selbst bei BMW das richtige Feedback für die Strasse.
Synthetische Lenkgefühle sind an der Tagesordnung, man hat richtig das Gefühl Autos sind vom Computer entwickelt worden......
Ausnahme Ford, selbst das grösste Schiff von denen fährt sich so wie sich es gehört. Macht da Jacky Stewart immer noch die Abstimmung ?
Einige Autos sind heute rein auf ESP abgestimmt, deaktiviert man es fährt sich das Teil gefährlich.
BMW hat seine Autos zB sehr agil abgestimmt, weil sie wissen das ESP fängt den Arsch schon wieder ein.
Ohne ESP sind diese Autos aber nicht so prickelnd fahrbar.
Ich setz mich jetzt gleich in meinen Passat 17 Jahre 205'km erste Stossdämpfer, der gibt mir ehrliches Feedback und packt mich nicht in Watte.

Ich denke auch dass es hauptsächlich auf die Leistungssteigerungen zurückzuführen ist.
Man verkauft heute einen "Sportwagen" halt nur über die PS-Zahl
z.B. Audi RS6: Porsche-Killer zum "Schnäppchenpreis" - und da braucht man über Fahrwerksabstimmung ja nicht mehr nachdenken - das einzige was da im Vordergrund steht ist der mächtige Biturbo-Hammer
WIE das Ding zu fahren ist interessiert die Käuferschaft sowieso nicht, Haupsache ich kann alles verblasen wenns geradeaus geht

und zu den Rundenzeiten:
da glaub ich schon lange nicht mehr alles
beim Golf GTI z.B. hat in 2 verschiedenen Sportauto-Tests die Hockenheimrundenzeit um 2 Sekunden differiert-bei einem angeblich gleichen Auto

Das ist mal eine richtig interessante Frage!

Leider kann ich dazu gar nichts Substantielles beitragen - nur ein paar Anmerkungen.

Reifen: Da gab es offensichtlich einen Riesenfortschritt. Der größte kam aber wohl von den straßenzugelassenen Sportreifen, die man größtenteils im Regen vergessen kann. Da wundert es mich z.B., dass hier immer noch die Forumsmeinung ist, dass für die 16 Zoll OEM der alte S02 immer noch der beste Reifen sei. Oder hat sich das geändert?

ESP: Meines Wissens wird das für Tests immer ausgestellt. Damit sollte es eigentlich keine Relevanz besitzen.

Rundenzeiten: Für mich zählt da nur Nordschleife. Und da gibt es mittlerweile doch einige schnellere als den S2000. Und das soll alles nur von der Leistung her kommen?

Fahrwerk: Da habe ich überhaupt keine Ahnung von. Es wird hier ja viel über Fahrwerke diskutiert. Die tasächliche Auswirkung auf die Rundenzeit auf einer Rennstrecke konnte ich aber noch nicht lesen. Da müsste ein modernes Fahrwerk doch was bringen. Wie viel macht z.B. das Bilstein auf der Nordschleife aus?

colles thema! also das einzige was ich dazu sagen kann: Egal ob Audi oder BMW usw... die autos von heute sind so vollgepackt mit elektronic schnick schnack das ich nur sagen kann wenn ich ne probefart mache fühlen sich ALLE autos viieell zu FETT an.. ich hasse es wenn ein auto immer eine sec langsamer ist als ich es dirigiere... *bbooaah* *kotz* Das macht mich rasend! Deswegen liebe ich den S2K.."federleicht" und nur aufs heizen konzipiert *wwrrooomm* BURNOUT BABY!!!

vielleicht liegts auch daran, dass manche Testfahrer sich halt mit dem S nie so voll ans Limit getraut haben
einen TT quattro in die kurve zu prügeln ist halt wesentlich einfacher-da passiert nix-kann fast jeder
ich glaube dass der S trotz seiner fast 10 jahre immer noch auf sehr hohem Level steht, aber es ist anscheinend schwieriger damit sehr schnell zu fahren als mit anderen Autos

der nächste S2000 wird aber eh richtig weichgespült mit aller Elektronik und vielleicht noch einem DSG-Getriebe
dann wird die Nordschleifenzeit vielleicht besser

Zitat

Original von patrick_S
vielleicht liegts auch daran, dass manche Testfahrer sich halt mit dem S nie so voll ans Limit getraut haben
einen TT quattro in die kurve zu prügeln ist halt wesentlich einfacher-da passiert nix-kann fast jeder
ich glaube dass der S trotz seiner fast 10 jahre immer noch auf sehr hohem Level steht, aber es ist anscheinend schwieriger damit sehr schnell zu fahren als mit anderen Autos...

Ja, das denke ich auch.
Der S ist meiner Meinung nach kompromisslos auf höchstmögliche Kurvengeschwindigkeit getrimmt.
Der angesprochene Boxster ist da wohl um einiges einfacher im Grenzbereich.
Wenn ich in den Magazinen so die Kurvengeschw. überfliege hat sich da nicht viel getan. Die schnellen liegen nach wie vor bei knapp über 1g.
Eventuelle Verbesserungen im FW und den Reifen werden von höheren Gewichten wett gemacht.

Gruß

Markus

schwedenkreuz, meine Berichte über die Nordschleife mit dem S kennste ja. Aber wir sind ja sicher nicht überall am Limit! Also ist es schwer zu sagen, was ich mit dem S dort mit Bilstein geschafft habe, und was auch ohne gegangen wäre, oder eben nicht.

Ich denke diese Fahrwerksdiskussion ist so ähnlich wie die mit dem ÖL!

100 Leute 60 Meinungen! Was solls, man muss halt schauen was einem wichtig ist, welche Bereiche man öfters erreichen will. Ob auf Strasse oder auf der Piste.

Ich merke es ja z.B. auch gleich von zwei verschiedenen Stellen, dass was anders ist. Einmal von den Reifen und zum zweiten vom Fahrwerk! Für mich persönlich ein komplett anderes Auto, im übertriebenen Sinne. Viele Dinge werden halt mit Fahrwerken kompensiert, die mit dem Serienfahrwerk, oder der OEM Reifencombi dem Fahrer das Leben schwer machen.

es hängt sicher auch mit der immer besseren Karosseriesteifigkeit zusammen
Da hat sich viel getan in den letzen 10 Jahren glaub ich
dadurch haben auch Fronttriebler jetzt bessere Traktion und das Kurvenverhalten wird auch besser
Der S war diebezüglich seinen zeit sicher voraus, zumindest bei den Roadstern
Dass jetzt um soviel bessere Fahrwerke eingebaut werden glaub ich nicht

Die größten Fortschritte der letzen 10 oder 15 Jahre würde ich auch bei den Reifen sehen.
Dazu kommt, dass die meisten Fahrzeuge (nicht-Sportwagen)heute viel sportlicher abgestimmt werden als früher (z.B. steifere Gummis, dickere Stabilisatoren). Das merkt man ganz schnell, wenn man einen aktuellen 3er oder A4 fährt, die Basisfahrwerke sind schon lange da wo früher mal ein Sportfahrwerk war.
Die Motorleistungen alleine zu vergleichen reicht vermutlich auch nicht, weil die aktuellen Motoren zugunsten des Drehmomentverlaufes eher Leistung wegnehmen, insgesamt aber bei gleicher Spitzenleistung in jedem Drehzahlbereich mehr Moment zur Verfügung stellen. Vielleicht sollte man über das Antriebsmoment an den Rädern aufintegrieren, um die Beschleunigungsfähigkeit zu vergleichen.....und dann noch das Gewicht miteinrechnen, wär mal was für Sportauto statt dem sinnlosen SPAX.
Die großen Fortschritte in den Rundenzeiten dank Elektronik werden erst jetzt langsam kommen. Wenn man sieht, dass in der vorletzten Sportauto der A4 mit 265PS und Quattro (1700kg!) die Hockenheimzeit des 335i schafft, merkt man das Potential des aktiven Hinterachsdifferentials. Hinterachslenkungen, aktive Stabis.....Die meisten Sachen sind nicht mal neu, aber mittlerweile klappt das halt auch mit den Steuergeräten, früher war das alles viel zu langsam, die Rechenmodelle zu ungenau, und und und....

Wahrscheinlich unterscheiden sich in 10 Jahren die Kisten eh nur noch in Design und Software (auch nur die Abstimmung, die Basis kommt vom Zulieferer). Hoffentlich hält der S noch ein gutes Stückchen länger

Viele Grüße
Markus

vorwiegend die Reifen

und durch die Bank sind auch die Bremsen der Fahrzeuge bei ( fast ) allen Herstellern besser geworden. Fahrwerke konnte man 1980 auch schon bauen, oder

auch interessant.............

Geschichte [Bearbeiten]Bereits in den 1930er Jahren wurden publikumswirksame Rekorde aufgestellt und gebrochen. Insbesondere die symbolträchtige Unterbietung von vollen Minuten, die zuvor als unerreichbare „Mauern“ galten, brachte den Fahrern Ruhm und Ehre ein. So bewältigte Bernd Rosemeyer auf Auto Union 1936 als erster die 22,810 Kilometer unter 10 Minuten. Hermann Lang setzte 1939 auf einem Mercedes „Silberpfeil“ mit 9:43,1 eine Marke, die trotz Umbauten der Strecke erst 1954 Juan Manuel Fangio verbessern konnte. Die 9 Minuten wurden erstmals 1961 von Wolfgang Graf Berghe von Trips unterboten. Bei den Tourenwagen fuhr erstmals Hubert Hahne, im Eifer des Gefechts gegen Konkurrenz von Alfa Romeo, 1966 mit einem BMW 2000 Ti unter 10 Minuten oder im Schnitt schneller als 137 km/h, was BMW werbewirksam nutzte.

Die neue Brems-Schikane Hohenrain verlängerte die Nordschleife 1967 auf 22,835 Kilometer. Jim Clark verfehlte beim verregneten Großen Preis von Deutschland 1968 noch die „8-Minuten-Mauer“. Durch die neuen Heckflügel war jedoch absehbar, dass 1969 die meisten Piloten die Marke „knacken“ würden. Jacky Ickx fuhr die schnellste Runde in 7:45,9 Minuten und gewann das Rennen mit einem Durchschnitt von 174,4 km/h.

Durch Umbauarbeiten 1970/71 wurde die Nordschleife sicherer, aber auch deutlich schneller, ebenso wie die nun über Slicks und bessere Aerodynamik verfügenden Rennfahrzeuge. Die 7-Minuten-Marke rückte bald in greifbare Nähe, aber nur Niki Lauda auf Ferrari gelang es im Training 1975 als erstem und einzigem, diese mit 6:58,4 Minuten zu unterbieten. Den absoluten Rundenrekord, der nur in einem Rennen aufgestellt werden kann, erzielte sein Teamkollege Clay Regazzoni mit 7:06,4 Minuten oder einem Schnitt von 192,8 km/h auf der engen und unebenen Rennstrecke.

Im darauffolgenden Jahr bremsten kleine Regeländerungen die Formel 1 ein, die nach 1976 nicht mehr zur Nordschleife zurückkehrte. Andere Rennkategorien wie Sportwagen, Tourenwagen und Formel 2 fuhren noch bis 1982 auf der ursprünglichen 22,835 Kilometer langen Nordschleife, und Fahrer wie Klaus Ludwig, Manfred Winkelhock und Klaus Niedzwiedz kamen dem Rundenrekord trotz ganz anderer Fahrzeuge sehr nahe, konnten diesen aber nicht brechen.

Stefan Bellof näherte sich dem Rekord bei seinem ersten Nordschleifen-Einsatz auf einem Formel 2 mit BMW-Motor nach 7:06,51 Minuten in der zweiten Rennrunde des Eifelrennens, schied aber danach aus.

Umbau [Bearbeiten]Während der Umbauarbeiten wurde die Nordschleife 1983 auf die heutigen 20,832 Kilometer verkürzt, dabei entfielen die beiden langen Geraden im Start-/Zielbereich und die Südkehre. Mit einer engen Rechtskurve nach der Hohenrain-Schikane wurde nun direkt auf die kurze Gerade Richtung Hatzenbach nach der früheren Nordkurve eingebogen. Eine dort aufgebaute Boxenanlage ermöglichte weiterhin die Durchführung von Rennen.

Der Vergleich mit früheren, nunmehr „ewigen“ Rundenrekorden kann fortan nur noch grob über die Durchschnittsgeschwindigkeiten gezogen werden, oder durch den Vergleich von ähnlichen Fahrer-/Fahrzeug-Kombinationen vor und nach dem Umbau. So brauchte etwa Tom Walkinshaw auf Jaguar XJS beim Großen Preis der Tourenwagen 1982 noch knapp über 9 Minuten, während nach dem Umbau die 8 Minuten zumindest im Training mit 7:56 Minuten unterboten wurden. Der Schnitt stieg dabei von 151 auf 155 km/h, was teils durch den Umbau bedingt sein mag, teils durch technischen Fortschritt.

Am 28. Mai 1983 fuhr Stefan Bellof im Werks-Porsche 956 C die einzige Nordschleifen-Runde mit einem Schnitt von über 200 km/h, genau genommen sogar über 202 km/h bzw. in 6:11,13 Minuten. Teamkollege Jochen Mass war mit 6:16,85 Minuten über vier Sekunden langsamer und blieb knapp unter der 200er-Marke. Ein offizieller Rundenrekord kann jedoch nur im Rennen aufgestellt werden. Hier erzielte Bellof am 29. Mai 1983 eine Zeit von 6:25,91 Minuten bevor sein Wagen am Pflanzgarten Unterluft bekam und sich überschlug.

Damit lag er über dem 1975er Rekord-Schnitt von Clay Regazzoni im Formel 1, den auch Christian Danner im Eifelrennen der Formel 2 mit 6:28,03 übertreffen konnte.

Nach der Eröffnung der GP-Strecke 1984 fuhren die Profi-Rennserien nur noch dort. Die Nordschleife wurde jedoch weiterhin mit Veranstaltungen für Amateure benutzt, insbesondere 24-Stunden-Rennen, VLN und RCN.

Motorrad [Bearbeiten]Den absoluten Motorrad-Rekord stellte Marco Lucchinelli 1980 auf seiner Suzuki 500 auf, mit 8:22 Minuten bzw. einem Schnitt von ca. 163 km/h. Etwas langsamer, mit knapp unter 160 km/h, war Helmut Dähne bei der offiziell schnellsten Motorrad-Runde auf der 20,8-km-Variante der Nordschleife am 22. Mai 1993 unterwegs: Die 7:49,71 Minuten mit seiner straßenzugelassenen Honda RC30 werden ewiger Rekord bleiben, da die sogenannten Zuverlässigkeitsfahrten im Jahr darauf aus Sicherheitsgründen eingestellt wurden, somit keinerlei Motorrad-Wettbewerbe mehr auf der Nordschleife stattfinden.

Tourenwagen-Rennen [Bearbeiten]Der Langstrecken-Rennbetrieb für Tourenwagen geht jedoch weiter, wobei allerdings beim 24h-Rennen und in der VLN diverse Streckenvarianten ohne und mit diversen Ausbaustufen der GP-Strecke befahren wurden. Es gibt Streckenlängen von 20,8 km über 20,9, 22,8, 23,8, 24,4, 25 bis knapp 26 km Länge, sodass die Zeiten und auch Durchschnittsgeschwindigkeiten nur schwer vergleichbar sind. Von 1988 bis 1993 fuhr auch die DTM auf der Nordschleife und steigerte in dieser Zeit die Geschwindigkeiten beträchtlich.

Seit der VLN-Reglementsänderung von 1999 können wieder deutlich schnellere Fahrzeuge eingesetzt werden, die Schnitte von über 170 km/h erzielen. So erreichte Uwe Alzen in einem Alzen-Porsche 996 Bi-Turbo in der Saison 2005 einen Schnitt von ca. 180 km/h, was auf der reinen Nordschleife einer Zeit von deutlich unter 7 Minuten entspricht. Der Rundenrekord des RCN wurde von ihm schon 2003 mit 7:04 Minuten aufgestellt.

Rennfahrzeuge in der VLN usw. können zwar profillose Rennreifen einsetzen und müssen nicht StVZO-konform sein, unterliegen jedoch anderen regelbedingten Beschränkungen, insbesondere einer Leistungsbeschränkung per Hubraum, Ladedruck oder Luftmengenbegrenzer, einer auf der Nordschleife besonders niedrigen Lärmbegrenzung und müssen in der größten Klasse bis 6200 cm³ ein Mindestgewicht von 1350 kg aufweisen, bis 4000 ccm noch 1250 kg. Damit müssen z. B. Porsche 996 und DTM-Rennwagen Ballast einladen. Straßenfahrzeuge dagegen dürfen deutlich leichter sein und müssen zudem keinen mehrstündigen Wettbewerb durchstehen.

Straßenfahrzeuge [Bearbeiten]Im Rahmen der Gleichmäßigkeitsprüfungen GLP auf der Nordschleife müssen Rundenzeiten im Rahmen von 15:00 bis 10:00 Minuten gefahren werden, was Schnitten von 80 bis 120 km/h entspricht. Ersteres ist mit einem Kleinwagen mit relativ normaler Fahrweise erreichbar, für Letzteres muss schon Streckenkenntnis vorhanden sein und ein flottes Fahrzeug engagiert bewegt werden. Jedoch schaffte Sabine Schmitz die Runde in einem Ford Transit Diesel in 10:08 Minuten.

Auch bei straßenzugelassenen Fahrzeugen wird seit einigen Jahren versucht, durch schnelle Rundenzeiten (oder zumindest Testfahrten) auf der Nordschleife auf die sportliche Qualitäten des Produktes hinzuweisen. Noch Mitte der 1990er Jahren war das Unterbieten der 8-Minuten-Grenze nur wenigen Straßenfahrzeugen vorbehalten, wobei zudem Profi-Rennfahrer am Steuer nötig waren. Der Sportwagenhersteller Porsche reklamierte 1999 eine von Walter Röhrl gefahrene 7:56 für das im selben Jahr erschienene und 265 kW starke sportliche 911er Modell Porsche 996 GT3.[1]und[2] Beim sogenannten „Supertest“ der Zeitschrift sport auto ist seit 1997 die Nordschleifenrunde der wichtigste Bestandteil, zumal diese fast immer vom gleichen Fahrer absolviert wird, Chefredakteur Horst von Saurma. Jedoch kann hier im Rahmen der so genannten Industrietestfahrten ein etwa 200 m langer Bereich nicht mit voller Geschwindigkeit befahren werden, sodass die Zeiten schon vorher gestoppt werden und somit um einige Sekunden zu gering angegeben werden.

Mit von diversen Tunern gestellten leistungsstarken Porsche Turbo wurden mehrfach Zeiten im Bereich von 7:40 Minuten erzielt, was als das Limit für straßenbereifte Autos angesehen wurde. Den enormen Aufwand, der dabei betrieben wird, verdeutlicht die Tatsache, dass vorher das Reifenprofil auf das Mindestmaß abgeschliffen wird, um maximalen Grip zu erhalten. Ab 2001 hielten lange Zeit Wolfgang Kaufmann und ein Gemballa-Porsche den Rekord mit 7:32,52 Minuten. Ein erfahrener Profi wie Roland Asch verunfallte gar beim Versuch, diese Rekordmarke zu unterbieten.

Mit 7:32,34 Minuten (Durchschnittsgeschwindigkeit: 164 km/h) wurde mit dem Supersportwagen Porsche Carrera GT am 21. September 2004 im Rahmen des sport auto-Supertest der Rekord knapp unterboten. Schon am 24. Oktober 2004 jedoch wurden mit 7:18,01 Minuten neue Maßstäbe gesetzt, von Michael Düchting in einem Donkervoort RS. Dieses extrem leichtgewichtige Fahrzeug mit freistehenden Vorderrädern, das auf dem Lotus Seven der 1950er-Jahre basiert, kann eine deutsche Straßenzulassung aufweisen, was angesichts der großen Flügel und anderer Rennwagen-Technik auf Verwunderung stößt.

Zudem wurden mit so genannten Sportreifen straßenzugelassene Reifen verwendet, die üblicherweise nur für Wettbewerbszwecke (Rallye, Slalom) an DMSB-lizenzierte Motorsportler abgegeben wurden. Sie weisen zwar den gesetzlich geforderten Negativprofilanteil von 17 % auf, sind aber wie Rennreifen im Verschleiß und insbesondere der Haftung bei Nässe herkömmlichen sportlichen Reifen deutlich unterlegen. Beim BMW M3 CSL wurde mit Hilfe dieser Bereifung mit 7:50 Minuten eine um rund 20 Sekunden bessere Rundenzeit erzielt.

Teil II von dem Abschnitt

Ein Porsche 996 GT2 von EDO-Competition, der trotz Renntechnik eine offizielle Straßenzulassung aufweist, erzielte mit Hilfe von solchen Pirelli-Reifen sowie eines Gewindefahrwerks von Patrick Simon am 4. August 2005 eine Zeit von 7:15,63 Minuten.

Michael Düchting holte sich allerdings den Rekord mit einer Zeit von 7:14,89 Min. im Herbst des selben Jahres zurück.

Am 28. September 2005 fuhr Michael Vergers auf einem Radical SR8 mit einem 2,6 Liter V8-Motor von Powertec mit 360 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg eine Runde in 6:56,01 Minuten. Da dieser flache offene Sportwagen eine britische, aber keine deutsche Strassenzulassung hat, ist diese Zeit wohl noch nicht als Rekord für straßenzugelassene Fahrzeuge anzusehen, obwohl der SR8 mit straßenzugelassenen Sportreifen ausgestattet war (Dunlop Direzza D02G, Vorderachse 195/65 R 15, Hinterachse 225/45 R 16). Andererseits wird auch die Auffassung vertreten, dass durch die britische Zulassung eine EU-weite Straßenzulassung bestünde. Nach Aussage des Teams von Vergers hätte die Runde mit Slicks noch etwa 30 Sekunden schneller gefahren werden können, womit man in den Bereich der Rennrekorde von 1983 käme.

Klasse Post, Uwe

Zitat

Original von S-enna_2000
...

Wenn ich in den Magazinen so die Kurvengeschw. überfliege hat sich da nicht viel getan. Die schnellen liegen nach wie vor bei knapp über 1g.
Eventuelle Verbesserungen im FW und den Reifen werden von höheren Gewichten wett gemacht.

Gruß

Markus

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Mein Eindruck beim lesen der Sport Auto ist eigentlich ein anderer. Wenn ich mich nicht irre, waren das vor ein paar Jahren noch wirklich knapp über 1g so bis 1,1g. Heute gehen die Sportreifen schon bis 1,35 oder sogar 1,4g. Das ist prozentual schon eine deutliche Weiterentwicklung.

Bei den Bremswerten geht es in meinen Augen auch immer weiter. Früher war alles unter 40 m von 100-0 halbwegs sportlich. Heute muss man schon unter 35 m liegen. Das geht wohl auch hauptsächlich auf das KOnto der modernen Reifen.

Mag sein, dass gelegentlich bis 1,4g erreicht werden, aber das dann mit doch seeehr sportiven Pneus - sprich Semi-Slicks.
Hab' gerade nochmal in der aktuellen sportauto geschaut: Da kommt der Hamann-M3 gerade so auf 1,2g in der Sachskurve. Und das mit üppig dimensionierten 305er Reifen hinten.
Ein Cargraphic 997 Turbo mit Cup-Reifen erreicht an selber Stelle 1,3g.
Ich denke die Reifen haben den grössten Anteil an der performance.
Gerade auf so einer topfebenen Strecke wie Hockenheim wo das FW fast schon einen Halbtagsjob verrichten kann.

Grüße

Markus