Mobil 1 Peak Life 5W-50

Es gibt keine Nachteile. Das Mobil 1 Peak Life 5W-50 ist wesentlich hochwertiger als die Motorenöle, die es gab, als der S2000-Motor entwickelt wurde.
Siehe WHB (API-Klasse SG, SH oder SJ).

Zitat

Original von Los Eblos
Der beim Peak Life bislang schwerwiegendste Hinweis kam für mich von Bernd an anderer Stelle, wonach er Öle mit großer Visko-Spanne nicht optimal findet, weil so große Spanne nur über Additive erreicht werden kann. Und Additive sind, so Bernd, das erste, was an einem Öl kaputt geht. Wenn dem so, dann gilt das ebenso für das Peak Life. Ungeachtet der Herstellung des Grund-Öles.

Das selbe konnte ich in Erfahrung bringen als ich damals über Motoröl für meine Fahrzeuge recherchiert habe. Deswegen war ich damals eine Zeit lang auch vom 5w-30 (Synthoil) begeistert.. aber das Öl hat leider auch seine Nachteile.

Ich denke mir nur, wenn Mobil1 meint das Öl hält x lange und hat den x und x wert, dann hat es das auch trotz der hohen Viskositäts-Spanne und muss dementsprechend in ordnung sein?

Mir stellt sich dabei die Frage was wohl besser ist:

Ein Gruppe 3 Öl mit gutem Additivpaket oder ein Gruppe 4 oder 5 Öl mit eher minderwertiger Additivierung

Zitat

Original von eddy_s2k
Mir stellt sich dabei die Frage was wohl besser ist:

Ein Gruppe 3 Öl mit gutem Additivpaket oder ein Gruppe 4 oder 5 Öl mit eher minderwertiger Additivierung

Und da würde ich mir jetzt denken: Das Datenblatt mit den besseren Werten entscheidet.
Dann müssten wir aber alle das Mobil1 5w-50 fahren

Bei der Haltbarkeit mach ich mir weniger sorgen da die Brühe nach 5 Monaten fahren sowieso raus kommt.

@edit: Ich hab mal einige Datenblätter von damals auf meinen server hochgeladen. Z.B. Mobil1 Peak life 5w-50 vs Rallye Formula 5w-50

http://files.bestmail.ws/oil/
http://files.bestmail.ws/oil/Mobil1-Peak-Life-5w-50.txt
http://files.bestmail.ws/oil/Mobil1-Rallye-Formula-5w-50.txt

Weitere folgen wenn ich zuhause am laptop bin.

Wer ein 60€ pro Liter Öl haben will
http://files.bestmail.ws/oil/Selenia-Ra…acteristics.pdf

Hallo zusammen,

die Frage ist wirklich wie lange das M1 5W50 die Viskosität hält bzw. wie schnell es diese durch Scherung verliert.
Ob das am Grundöl oder an der Additivierung liegt erschließt sich mir nicht.

Die Ami's haben viel used oil Analysen gemacht die zeigen dass die meisten Öle nach etwa 5000km Laufleistung eine Viskositätsklasse niedriger liegen (also ein 5W40 ist dann eher ein 5W30).
Hier hätte man beim 5W50 eine schöne 'Reserve'.

Die Ester Öle wie das 300V halten auch nicht länger. Auf Nachfrage teilte mir Motul mit das die Brühe nach 10.000km raus sollte. Grund ist hier wohl eher dass diese Öle wesentlich geringer basisch gepuffert sind.

Lange Rede, kurzer Sinn: das M1 5W50 muss 'trotz' HC nicht unbedingt schlecht sein. Vollsynthesisch wäre schöner... aber das gibt's nicht mehr so viele (LM oder Meguin) und schon gar nicht als 50er.

/M.

Zitat

Original von Los Eblos
..Und Additive sind, so Bernd, das erste, was an einem Öl kaputt geht. Wenn dem so, dann gilt das ebenso für das Peak Life. Ungeachtet der Herstellung des Grund-Öles.

Ja, aber die 1-Million Frage ist: wann und wodurch geht das Öl "kaputt"?

- nach Zeit?
- nach Belastung?
- nach hohen Temperaturspitzen?

Das bei Deinem Motorschaden das verbrauchte Öl die Ursache war, darüber sind wir uns ja einig, brauchen wir nicht weiter zu diskutieren.
Aber wann ging das Öl über den Jordan? Nach irgendeiner hohen Belastung der oben gelisteten Betriebszustände?

Reicht es das Öl öfter zu wechseln?
Sollte man nur Öle mit hoher Scherfestigkeit verwenden?
Muß man zu hohe Temperaturspitzen vermeiden? Ab welcher Temp ist zu hoch?

Was, wenn eine kurze Hochtemperaturphase reicht um das Mobil1 wieder soweit zu cracken dass die Zusätze nur noch Müll sind?

..und bei der Temperaturmessung nicht auf den Wert in der Ölwanner verlassen.

Mein Vertreter-TDI hatte regelmäßig über 130° auf dem Display. Das ist demnach auch über längere Zeiträume kein Problem (Longlife >30tkm). Kritisch wird es denke ich, wenn zum Beispiel am Kolbenboden hohe Temperaturen sind und nur eine geringe Ölmenge dies abführen muß. Bei Turbos ist das ja ähnlich, aber hier wird ein definierter Volumenstrom vorbei geführt.

Eine einmalige Überlastung reicht aus, um das Öl zu schädigen. Nach X Minuten im kritischen Bereich ist dann der Anteil der zerstörten Ketten im Öl so hoch, das die Scherstabilität wie zum Beispiel am Kolbenbolzen nicht mehr ausreicht. Je mehr Reserven (=Qualität) das Öl hat, um so länger lässt sich ein Schaden herauszögern.

Daher lieber ein Mal öfter die Suppe tauschen.

Ach ja das liebe Öl

Also für mich ist es ne Mogelpackung, all die Fragen die Bernd gerade aufgelistet hat, genau diese sinds, die mir etwas Sorgen bereiten.

Um das etwas aufzudröseln würde ich das Ganze mal Bildlich in ein Gedankenmodel zu packen, so wie ich das sehe.

Wenn ich 2 Metallflächen habe die Reibung erzeugen, dazwischen mein Öl ist, sagen wir es ist das 5W50 und das Grundöl stellt kleinste Moleküle dar, die Moleküle stellen Schmirgelpapier Körnungsgrad 400 dar. Dieses Schmiergelpapier bekommt eine ganz tolle Oberfläche (Additive) um die eigentlichen nicht so tollen Eigenschaften ( 400 Körnung) des Grundöls zu verbessern/verstecken.

Die Oberfläche besteht nun, sagen wir beim 5W50 aus Wachs :D......ja und nun belaste ich mein ganzes System (Motor)......was wird passieren? Klar, es hält ne gewisse Zeit super bis zu dem Punkt wo ich die kritische Temperatur des Wachses knacke. Ab dem Punkt hab ich zwar ein total tolles Öl im Motor......
Ja ich spreche immer noch von meinem Schmirgelpapier/Wachs Model, leider ist der Wachs nun durch thermische Belastung weggeschmolzen analog zum Gedankenmodel sind meine Additive weg,-gebrochen,- geschmolzen,- haben sich einfach verflüchtigt.........

und genau ab dem Augenblick fahr ich ein Grundöl Klasse 3 mit HC Eigenschafften ( Körnungsgrad 400 ) und nicht ein Basisöl Klasse 4 ( sagen wir Körnungsgrad 2000 ) mit besseren Eigenschaften, in diesem Falle wäre es auch unser Schmirgelpapier nur mit ner deutlich kleineren Körnung (2000).

Also auf der einen Seite haben wir das System 1, Schmirgelpapier 400 Körnung mit Wachs Hülle und

...auf der anderen Seite das System 2, Schmirgelpapier Körnung 2000 mit Schokoladenhülle.

Im Praxistest wäre es das altbewährte Liqui Moly 5W 40 Vollsynthetisch mit schlechterem HTHS Wert. Dies würde das System 2 wiedergeben und

.....das System 1 mit dem Mobil 1 Peak Life 5W-50 als Teilsynthetisches Öl mit nem besseren HTHS Wert.....

So, und was Ihr Euch nun einfüllt ist nun Eure Entscheidung. Ich hoffe Euch mein Gedankenmodel etwas näher gebracht zu haben, denke schon dass die Praxis auch genau so sein wird.

Fakt ist, dass Vollsynthetische Öle einfach höhere Belastungen in Form von Temperatur aushalten. Und da ich schon mal das eine oder andere Mal auf die Rennstrecke gehe hab ich mir meine Gedanken zum 5W50 gemacht.
Glaube jedoch dass das 5W50 und ich keine Freunde auf lange Zeit sein werden.......werde mich noch mal umschauen müssen.

Für mich bleibt das Mobil1 ne Mogelpackung, egal wie toll und schön die Datenblattwerte auch sind.

Kompressor Andy würde nun sagen.....

Just my two cent

Chris

Zitat

Original von UncleHo
und genau ab dem Augenblick fahr ich ein Grundöl Klasse 3 mit HC Eigenschafften ( Körnungsgrad 400 ) und nicht ein Basisöl Klasse 4 ( sagen wir Körnungsgrad 2000 ) mit besseren Eigenschaften...
Chris

Netter Vergleich aber das Klasse 3 Grundöl hattest du auch vor der thermischen Schädigung. Da die Eigenschaften eines Klasse 4 Öles ja nur durch das Additivpaket erreicht werden. Zumindest verstehe ich das so

Zitat

Original von Moonwalker

Die Ester Öle wie das 300V halten auch nicht länger. Auf Nachfrage teilte mir Motul mit das die Brühe nach 10.000km raus sollte. Grund ist hier wohl eher dass diese Öle wesentlich geringer basisch gepuffert sind.

/M.

Hast du davon noch die links der Analysen? Die wo ich bis jetzt vom 300V gesehen habe waren alle nach ca 4600 Meilen mit zum Teil viel Rennstrecke und das Öl hielt den Belastungen stand, egal ob 5W30, 5W40 oder 10W40. Anhand der Analyse wurde sogar empfohlen das Öl bis 6000 Meilen drin zu lassen und dann nochmals zu untersuchen. Daher glaub ich das nicht so recht mit den 5 tsd km aber mit dem Wechsel bei spätestens 10 tsd km bin ich deiner Meinung.

Zitat

Original von Los Eblos
Da gibt es gute Fakten zum 300V? Ich bin da bislang nicht dran gegangen, weil mir das irgendwie zu windig war.

Es gibt eben die Analysen von Laboren wie Blackstone auf BITOG oder einfach mal über Google im S2ki suchen.

Schickt doch euer Öl einfach mal ein wenn's wen interessiert, dann ist das ganze Raten und Diskutieren überflüssig.
Ist ja nicht so das nur die Amis Labore haben die so was überprüfen können.
Könnte auch vor sich anbahnenden Motorschäden warnen, gerade wenn der Motor schon 100k+ KM drauf hat und man sich unsicher ist.

Eine Adresse wäre z.B. http://www.oelcheck.de

Here we go... (kein S2000):

Zitat

Original von john_p
Schickt doch euer Öl einfach mal ein wenn's wen interessiert, dann ist das ganze Raten und Diskutieren überflüssig.
Ist ja nicht so das nur die Amis Labore haben die so was überprüfen können.
Könnte auch vor sich anbahnenden Motorschäden warnen, gerade wenn der Motor schon 100k+ KM drauf hat und man sich unsicher ist.

Eine Adresse wäre z.B. http://www.oelcheck.de

Wusste nicht dass es das auch in europa gibt. bin am überlegen das bei meinem s2000 und evtl. meinem daily driver zu machen. Ab 12 Bestellungen wirds deutlich billiger, jemand interesse ?

Zitat

Original von Moonwalker
Here we go... (kein S2000):

Hmmm da kann man jetzt nicht den cSt Wert rauslesen bzw. ist nicht angegeben. Daran kann man sehen ob das Öl an Viskosität abgebaut hat.

Hier ein Link zum Mobil1 5W50 in einem Cayman S wo nach ca. 3600 km auf ein 5W40 degradierte
Von anfangs 17.28 cSt auf 14.43 cSt.

Hier noch die Tabelle als Übersicht
[Blockierte Grafik: http://www.onedirt.com/files/2012/12/OILCHART.jpg]