größere Ansaugbrücke / Intake Manifold

Wie groß ist die Öffnung der Ansaugbrücke serie?

Hallo zusammen, bezüglich des Themas wollte ich Euch mal diese Ansaugbrücke hier zeigen.

Sieht verdammt gut aus, gibt es in diversen Farbvarianten, da man die Eloxalfarbe selber wählen kann und soll auch mehr Leistung generieren.

Aber schaut selbst.

https://rzcrewgarage.com/produ…s2000-ap1-ap2-pcw-f20-ap1

Wie siehts mit nem Groupbuy aus

Ja, sehr schön, müsste eigentlich schon aus rein optischen Gründen eingebaut werden .

Aber was ist der echte Vorteil dieser Ansaugbrücke, ausser dem Gewicht? Besserer Airflow? oder Einfluss auf Temperatur der Ansaugluft?

Aber wahrscheinlich wird das nicht eintragbar sein oder dann mit Mühsal und hohen Kosten verbunden.

Ich kenne die Ansaugbrücke.

Leider sieht es leistungstechnisch eher mau aus.

Hatte mit dem Typen über insta ein paar mal geschrieben und mit dem Hersteller selbst.

https://racings2000.blogspot.c…for-pracworks-carbon.html

Am Ende ein zusammengestückeltes Dyno-Sheet wo aufzeigen soll, dass es doch etwas bringt

Anbei auch der S2ki Thread.

https://www.s2ki.com/forums/s2…-intake-manifold-1206983/

Schaut top aus!

Aber bei dem Preis waere dann ne Einzeldrosselklappenanlage nicht sinnvoller?!

Ich denke das Optimierungspotential liegt im Kopf selber. Honda hat die Einlasskanäle zu groß angelegt, das kostet beim 2 Liter unten raus Leistung, erst oben raus bringt diese Optimierung etwas. Umso mehr Hubraum der Block hat umso besser kommt der Motor damit zurecht. Hätte man einen optimierten Kopf könnte man aus dem 2 Liter wesentlich mehr Leistung herausholen, vor allem unten raus. Einzeldrossel und ASB könnten erst dann ihr wahres Potential entfalten. Aber die Optimierungspotentiale liegen meiner Meinung nach eher beim Kopf selbst bzw. in mehr Hubraum.

Wie komst Du zu der "Therorie" ?!

Zitat von Kiyoshi

Wie komst Du zu der "Therorie" ?!

Zitat

Typically headwork simply focus on increasing the port size as a simple way to increase flow, however going too big will reduce air velocity. Air velocity (air flow divided by port area) is what improves transient response (RPM acceleration). When air velocity is too low, the engine will feel lazy at lower and the OEM S2000 head is a great example of this effect.

STOCK VELOCITY

Again, typical head porting simply makes the ports larger to look good on a flow chart but may actually reduce air velocity making the engine less responsive. Although the top end may pick up some HP with larger ports, the midrange and low end will bog down like the F20C reducing midrange performance.

Das ist der Grund warum die meisten beim 2l mit Bolt ons einfach nie was rausholen und sich dann wundern. Ich kann es bestätigen denn seit ich mehr Hubraum habe spricht das Setup ganz anders auf Mods wie Ansaugung, nocken, Auspuff usw. an. Mit kleineren Einlasskanälen beim Kopf wäre eine Optimierung auch beim 2l möglich.

Hm, das sind meiner Ansicht nach die klassischen Saugertuning-Probleme. Gute Zylinderfüllung bei niedriger Drehzahl vs. minimalen Strömungswiderstand u. damit maximal Durchsatz bei hoher Drehzahl. Bei den meisten getunten Saugmotoren die ich kenne ging es vorwiegend um die maximale Leistung im oberen Drehzahlband und das auch meist in einem sehr überschaubaren Drehzahlbereich. 1000 - 1500 U/min.

Sind aber auch vorwiegend Motoren aus dem Rennsportbereich und da ist der genutzte Drehzahlbereich in der Regel nicht sehr groß. Möchte man die Eierlegendewollmilchsau wird es beim Sauger immer schwer und da bin ich tatsächlich der Ansicht, dass das Honda beim 2L für einen Stockmotor schon sehr gut gemacht hat. Ich kenne kaum 2L Saugmotoren die beides so gut können. Unten rum ist tatsächlich für einen hochdrehenden 2L so etwas wie Drehmoment vorhanden und über die Redline brauchen wir nicht reden, da sticht der Motor im OEM-Bereich eh hervor.

Wo ich das Hauptproblem bei den älteren F20C (bis 2006) sehe ist die ECU. Mit einer modernen freiprogrammierbaren ECU können da auch Bolt-Ons was bringen. Ohne die passende Abstimmung ists beim Sauger immer schwierig. Und ein weiterer Punkt ist in meinen Augen das Thema Schadstoffemissionen. Am Stockmotor hat Honda vieles gemacht um dem Motor z.B. einen sauberen Kaltstart zu verpassen. Die "beheizte" Ansaugbrücke ist da nur ein Beispiel. Das sind Kompromisse die die Schadstoffemissionen reduzieren, aber auf die maximale Leistungsausbeute drücken.

Insofern denke ich sollte man sich vorher gut Gedanken machen, was der Motor nach dem Tuning können sollte bzw. wo sollte er besser werden. Am Ende ist ein Saugmotor nur eine Luftpumpe die für einen bestimmten Bereich (meist Drehzahl) optimiert wird. In dem engen Fenster arbeitet das Teil dann top und wenn man es mit der Spezialisierung übertrieben hat ists in den anderen Drehzahlbereichen totaler flop.

Die gezeigte Ansaugbrücke finde ich optisch auch einen Leckerbissen, aber ich bin so gestrickt, ich würde das Teil tatsächlich erst auf eine Strömungsmessbank spannen und vergleichen, bevor ich sie einbauen würden. Bei solchen Themen sitzt bei mir der Nagel recht tief. Wenns nix bringt außer gut auszusehen, brauch ich es nicht

Ist kein Geheimnis das Saugertuning bei mehr Hubraum mehr bringt als bei kleinen Hubraum. Nichts desto trotz hat der f20c einpaar Jahre in Folge „Engine of the year“ geholt und war lange Zeit Rekordhalter bei der Literleistung… deshalb bin ich auch der Meinung das Honda einen guten Job gemacht hat. Mit Abstimmung war ich und einpaar K20-Jünger sehr überrascht von f20c.

Bin auch der Meinung das die meisten Vorfacelift weniger drücken weil der Temp.-Sensor sehr ungünstig sitzt und das Steuergerät nach quasi 2x vtec schon Zündung zieht.

Zitat von Snmalone

Ich denke das Optimierungspotential liegt im Kopf selber. Honda hat die Einlasskanäle zu groß angelegt, das kostet beim 2 Liter unten raus Leistung, erst oben raus bringt diese Optimierung etwas. Umso mehr Hubraum der Block hat umso besser kommt der Motor damit zurecht. Hätte man einen optimierten Kopf könnte man aus dem 2 Liter wesentlich mehr Leistung herausholen, vor allem unten raus. Einzeldrossel und ASB könnten erst dann ihr wahres Potential entfalten. Aber die Optimierungspotentiale liegen meiner Meinung nach eher beim Kopf selbst bzw. in mehr Hubraum.

Nun ja, wenn man untenrum Leistung will holt man sich keinen hochdrehenden 2l Sauger, sondern einen 6Liter+ V8

Die Idee beim F20 C war ja hohe Literleistung bei hoher Drehzahl, ein Rennmotor sozusagen.

Die 2L DTM Motor aus den 90ern liefen wahrscheinlich nicht mal sauber unter 3000 u/min

Ja ist sicher eine Philosophie, dann braucht man aber auch keine anderen ansaugbrücken oder einzeldrosseln usw...sie werden bei einem Stock F20 im Verhältnis zu Preis und Aufwand einfach nichts bringen. Aber jeder wie er mag 🤷😁

Zitat von Kiyoshi

Nun ja, wenn man untenrum Leistung will holt man sich keinen hochdrehenden 2l Sauger, sondern einen 6Liter+ V8

Die Idee beim F20 C war ja hohe Literleistung bei hoher Drehzahl, ein Rennmotor sozusagen.

Die 2L DTM Motor aus den 90ern liefen wahrscheinlich nicht mal sauber unter 3000 u/min

Siehe AMG One - Leerlaufdrehzahl @5000 U/min

Zitat von Snmalone

Ja ist sicher eine Philosophie, dann braucht man aber auch keine anderen ansaugbrücken oder einzeldrosseln usw...sie werden bei einem Stock F20 im Verhältnis zu Preis und Aufwand einfach nichts bringen. Aber jeder wie er mag 🤷😁

Ja das stimmt wohl.

Aber Einzeldrossel klingt leicht besser

Zitat von Kiyoshi

Ja das stimmt wohl.

Aber Einzeldrossel klingt leicht besser

Wenn dir das ein paar Tausender wert ist, warum nicht.