Temperatursensor Position ändern

Zitat von Sonny351

Ich habe den Krümmer bei mir gerade angesehen, also die Stehbolzen stehen gerade mal so über die Muttern hinaus. Macht alos schon Sinn, dass die dabei sind.

Das mit der Dichtung im Sandwich habe ich schon rausgelesen.

Bzgl. des erwähnten Stopfens bei RF-Yamamoto: kommt der genau dahin wo der Entlüftungsnippel für das Kühlsystem ist? Oder ist das ein anderer Wasseranschluss? Weil sonst wäre das ja unsinnig.

Cool, noch einer der nen S2000 und ne Vette hat!

IAT-Werte beim S gemessen bei 26°C Außentemperatur: Nach ca. 10-15 min Stillstand bei Motorstart 70°C

beim normalen Beschleunigen geht die Temp runter und hält sich bei ca. 60°C wenn man mit gleichbleibender Geschwindigkeit dahinfährt. Bleibt man an ner Ampel stehen, gehts halt wieder noch weiter rauf.

Sobald man wieder normal beschleunigt gehts um paar Grad runter, wenn man Vollgas gibt und dauf bleibt, gehts auf ca. 50°C runter aber nicht weiter. Während des Schaltvorgangs bei Vollstoff, geht die Temp kurz rauf, da ja Drosselklappe zu und sobald man wieder aufs Gas latscht wieder ca. 50°C.

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Ja das waere natuerlich schon hoch. Den Sensor anderswo verlegen halte ich fuer keine gute Idee da Honda die Position ja wohl mit in die Berechnung reingenommen hat. Wobei die Frage sich stellt inwiefern sich die Temperatur des Ansaugkruemmers auf Dauer auf die Messung mit uebertraegt oder ob die gemessene Temperatur tatsaechlich die effektive Lufttemperatur ist. Da die Luft ja nicht lange im Ansaugkruemmer verweilt ist die sicher nicht so warm wie der Kruemmer selbst.

Genesis Coupe 2.0T GrimmSpeed Phenolic Spacer Test - YouTube

Zitat von Kiyoshi

Ja das waere natuerlich schon hoch. Den Sensor anderswo verlegen halte ich fuer keine gute Idee da Honda die Position ja wohl mit in die Berechnung reingenommen hat. Wobei die Frage sich stellt inwiefern sich die Temperatur des Ansaugkruemmers auf Dauer auf die Messung mit uebertraegt oder ob die gemessene Temperatur tatsaechlich die effektive Lufttemperatur ist. Da die Luft ja nicht lange im Ansaugkruemmer verweilt ist die sicher nicht so warm wie der Kruemmer selbst.

Ja, das ist halt die Frage, ob das Honda in der Motorsoftware wieder rausrechnen ließ oder nicht. Aber auf der anderen Seite wäre die Entwicklung der entsprechenden Kompensationtabellen ein viel höhere Aufwand gewesen als einfach den Sensor vor die Drosselklappe zu setzen. Es wird wohl immer ein Geheimnis bleiben, warum Honda den Sensor ab 2006 beim S2000 in den Ansaugschlauch gesetzt hat und das auch noch mittig in den Luftstrom hinein.

Ich glaube jedenfalls nicht, dass sich die Temperatur bei der Durchflussgeschwindigkeit und -menge bei einem Sauger so stark erwärmen kann. Und wie gesagt ich finde besonders den Einbauwinkel mehr als fragwürdig, weil der einfach nicht mittig im Luftstrom steht sondern nur mehr oder weniger einseitig gestriffen wird. Habe ich so noch nie gesehen...

Zum Phenolic Spacer, wie gesagt, wäre eine sehr elegante Lösung um den Krümmer selbst runterzukühlen ist aber auch mit viel Arbeitsaufwand verbunden. Würde ich frühestens beim nächsten Kühlmittelwechsel machen.

Nur ist hier eine neue Frage, die ich in den Kommentaren in dem Hyundai Genesis Video gefunden habe: Wie lange kann den dieser Phenolic Spacer die Wärme vom Krümmer weghalten? Ist ja natürlich ein schlechter Wärmeleiter, aber ob der den Heatsoak nicht einfach verzögert?

Wobei der kühle angesaugte Luftstrom den Krümmer ja eher kühlt.

EDIT: ich habe eine Anleitung gefunden wo einer den Hondata eingebaut hat. Mal von dem nicht zu empfehlenden Hondata abgesehen, war der umgerechnet von Fahrenheit auf Celsius ca. 15° bis 20°C kühler, auch auf längere Distanz. Auch nach längerem Stillstand hat sich dann nach kurzer Fahrtdauer bei einer Außentemp von ca. 21°C die IAT von OEM ohne Isolator ca. 54°C auf 31°C mit Isolator verbessert.

Interessant ist auch, dass er die Temperaturen nicht über OBD gemessen hat, sondern einen eigenen Fühler in den Krümmer über einen der Vakuumschläuche in der Nähe des Sensor gesetzt hat.

siehe hier:

https://www.s2000.club/OM/intakeinsulator_s2000.pdf

Ich habe die von hondata und bin zufrieden. Die wird jedes Mal kontrolliert, ob sie fest sitzt und keine Falschluft zieht und außerdem halten sich solche „fails“ auch sehr hartnäckig. Ist nicht bei einer F20C Dichtung passiert, sondern anderen Modellreihe und ist ewig her.

Wenn es ein echtes Problem wäre, dann würde wir mehr hören. Hab hondata ich angeschrieben und natürlich schreiben die nur rosige Dinge erzählt, aber beim F20C gab's zu der Zeit meiner Anfrage keinen Fall.

Bei der hondata musst du mit +25% Nm anziehen und benötigst keine weitere OEM Dichtung.

Hätte ich von der Phenolic gewusst/gäbe es die zu meiner Zeit, dann wäre die auch zum Vergleich gekauft worden.

Die Temps sind definitiv niedriger und bleiben niedrig bzw. stagnierend.

Hab beim BB auch hervorragende Logs

Zitat von berzcheft

Ich habe die von hondata und bin zufrieden. Die wird jedes Mal kontrolliert, ob sie fest sitzt und keine Falschluft zieht und außerdem halten sich solche „fails“ auch sehr hartnäckig. Ist nicht bei einer F20C Dichtung passiert, sondern anderen Modellreihe und ist ewig her.

Wenn es ein echtes Problem wäre, dann würde wir mehr hören. Hab hondata ich angeschrieben und natürlich schreiben die nur rosige Dinge erzählt, aber beim F20C gab's zu der Zeit meiner Anfrage keinen Fall.

Bei der hondata musst du mit +25% Nm anziehen und benötigst keine weitere OEM Dichtung.

Hätte ich von der Phenolic gewusst/gäbe es die zu meiner Zeit, dann wäre die auch zum Vergleich gekauft worden.

Die Temps sind definitiv niedriger und bleiben niedrig bzw. stagnierend.

Hab beim BB auch hervorragende Logs

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Das obere Bild mit den Rissen stammt von einem S2000. Derjenige hatte an der Stelle ein Kühlmittelleck. Im S2ki gibt es auch genug andere Kommentare dazu. Hondata scheint aber mit der Zeit das Material gewechselt zu haben, was thermisch strapazierfähiger sein soll.

Zitat von Sonny351

Nur ist hier eine neue Frage, die ich in den Kommentaren in dem Hyundai Genesis Video gefunden habe: Wie lange kann den dieser Phenolic Spacer die Wärme vom Krümmer weghalten? Ist ja natürlich ein schlechter Wärmeleiter, aber ob der den Heatsoak nicht einfach verzögert?

Wobei der kühle angesaugte Luftstrom den Krümmer ja eher kühlt.

Abhalten ist hier das falsche Wort. Die Phenolic Dichtung verringert die Wärmeübertragung auf die ASB weil sie kein guter Wärmeleiter ist im Vergleich zu Aluminium bzw. Alu-Druckguss ASB mit einer 1mm Dichtung zwischen Motorblock. Die -20°C kühlere ASB Temp. stimmen mit den Infos die im Netz zu finden sin überein .

Zitat von MUGEN_S2K

Das obere Bild mit den Rissen stammt von einem S2000. Derjenige hatte an der Stelle ein Kühlmittelleck. Im S2ki gibt es auch genug andere Kommentare dazu. Hondata scheint aber mit der Zeit das Material gewechselt zu haben, was thermisch strapazierfähiger sein soll.

Abhalten ist hier das falsche Wort. Die Phenolic Dichtung verringert die Wärmeübertragung auf die ASB weil sie kein guter Wärmeleiter ist im Vergleich zu Aluminium bzw. Alu-Druckguss ASB mit einer 1mm Dichtung zwischen Motorblock. Die -20°C kühlere ASB Temp. stimmen mit den Infos die im Netz zu finden sin überein .

Die Frage ist halt was es bringt wenn die ASB um 20 Grad kuehler ist. Die Luft stromt da so schnell dass ich mir irgendwie nicht vorstellen kann, dass die da viel Temperatur mitnimmt.

Fragt sich halt auch ob die erhohten Ansaugtemperaturen so stimmen oder ob nur der Fuehler an sich warm wird durch die warme Ansaugbruecke.

Das wiederum waere auch doof, weil dann die Motorsteuerung einen falschen Wert der Ansaugtemperatur bekommen wuerde.

Ja kann sein, meine Dichtung ist blau, keine Ahnung ob die mit der Zeit weiß wird ? Ggf ist es bereits eine neuere Version.

Ich denke generell hat die Luft keine Zeit sich aufzuheizen, insbesondere bei viel rpm - die Menge an Luft die bewegt wird, ist enorm!!

Aber der Heatsoak im Manifold ist definitiv kleiner. Da die Quelle der Wärme aber nicht eliminiert wird, muss man davon ausgehen, dass der Kopf die Wärme alleine abführen muss.

Zitat von berzcheft

Ja kann sein, meine Dichtung ist blau, keine Ahnung ob die mit der Zeit weiß wird ? Ggf ist es bereits eine neuere Version.

Ich denke generell hat die Luft keine Zeit sich aufzuheizen, insbesondere bei viel rpm - die Menge an Luft die bewegt wird, ist enorm!!

Aber der Heatsoak im Manifold ist definitiv kleiner. Da die Quelle der Wärme aber nicht eliminiert wird, muss man davon ausgehen, dass der Kopf die Wärme alleine abführen muss.

Die neue Dichtung soll aus PTFE sein. Keine Ahnung welche Farbe die hat

Jupp dann habe ich PTFE

Zitat von Kiyoshi

Die Frage ist halt was es bringt wenn die ASB um 20 Grad kuehler ist. Die Luft stromt da so schnell dass ich mir irgendwie nicht vorstellen kann, dass die da viel Temperatur mitnimmt.

Fragt sich halt auch ob die erhohten Ansaugtemperaturen so stimmen oder ob nur der Fuehler an sich warm wird durch die warme Ansaugbruecke.

Das wiederum waere auch doof, weil dann die Motorsteuerung einen falschen Wert der Ansaugtemperatur bekommen wuerde.

Der Sauerstoffgehalt bei kalter Luft ist höher als mit warmer Luft (dehnt sich aus). Du wirst nicht immer Vollgas fahren um einen Heatsoak verhindern zu können. Musst dafür nur mal lange an der Ampel oder im Stau stehen.

Ab einer gewissen Temperatur nimmt das Steuergerät die Zündung zurück, was Leistung kostet und da der alte Sensor recht träge ist, reagiert die ECU auch noch verzögert. Wenn du mit einer solchen Dichtung die ASB Temps. um 20+ °C senken kannst, dann kommt die ECU erst gar nicht in die Situation die Zündung zurück zu nehmen. Darum geht's doch eigentlich.

Im Stau ist es doch dann relativ egal ob der Wagen die Zündung zurück nimmt oder nicht.

Und bei der Ampel müßte man auch 5 Minuten + stehen damit das eintrifft.

Ich finde die Dichtung vom Prinzip her ok und als Optimierung sicherlich nicht verkehrt, aber wird das so eine Leistungssteigerung mit sich bringen?

Sobald man wieder rollt kommt doch "normale" Frischluft rein und das Steuergerät setzt alles auf Normal zurück. Ich meine, von wieviel "Leistungsverlust" sprechen wir hier? Nicht wirklich viel.

Oder?

Wenn man die Dichtung eh wechseln muß, auf jeden Fall. Als nice to have 🤔🤷‍♂️

Ist halt die Frage, wie schnell die ECU regelt und welche Korrekturfaktoren intern dort berücksichtigt werden.

Bei WOT gehen, im leistungsrelevanten VTEC Drehzahlbereich (6-9k rpm), >80L Luft pro Sekunde durch, was dann zu "Verweilzeiten" im Ansaugbereich von <0.1 Sekunden führt. Wie stark sich die Luft dann in dieser Zeit in der ASB zusätzlich erwärmt sei dahin gestellt.

Ich denke mal das ECU ca 10 Millisekunden benötigen wird, sprich eine Anpassungsrate 100 mal in der Sekunde.

Wir fahren ja keine K- oder L-Jetronic 😅

Programmierbare Steuergeräte sind da natürlich schneller und besser inklusive Wideband Lambdasonde.

Ich fahre schon seit 2 Jahren mit versetzten Sensor… beim Facelift sitzt der Sensor auch nicht mehr in der Brücke!😉

Steuergerät zieht keine Zündung mehr; wahrscheinlich auch der Grund warum kaum einer die 240ps drückt…

Bei meinem Facelift(05) sitzt der IAT-Sensor noch in der Ansaugbrücke.

Macht dort aber seit 19 Jahren auch keine Probleme.

Aber ja.... Bei meiner Leistungsmessung damals hat tatsächlich ein PS gefehlt!

Hm...nagut , das eine Pferd darf der Sensor meinetwegen behalten.

Zitat von 9000-rpm

Ist halt die Frage, wie schnell die ECU regelt und welche Korrekturfaktoren intern dort berücksichtigt werden.

Bei WOT gehen, im leistungsrelevanten VTEC Drehzahlbereich (6-9k rpm), >80L Luft pro Sekunde durch, was dann zu "Verweilzeiten" im Ansaugbereich von <0.1 Sekunden führt. Wie stark sich die Luft dann in dieser Zeit in der ASB zusätzlich erwärmt sei dahin gestellt.

Bezüglich der Steuerzeiten, die in Abhängigkeit von der IAT gezogen werden, ist hier die Standardtabelle aus der serienmäßigen F20C Flashpro Kalibrierung. Als Referenz, die Steuerzeiten werden aufgrund der IAT nur bei einem MAP-Druck von über 40 kPa (mittlere bis hohe Last) gezogen.

Sobald also die Temperatur über 42 Grad Celsius steigt, wird die Steuerzeit verringert (in der OEM Kalibrierung).

Im S2ki hat jemand die Reaktionszeit des Sensors gemessen, der an ein Kpro-Steuergerät angeschlossen war, um nachzuvollziehen, wie schnell er auf eine Temperaturänderung reagiert.

Ergebnis: 11,5 Sekunden

Zitat von Lingi

Bei meinem Facelift(05) sitzt der IAT-Sensor noch in der Ansaugbrücke.

Macht dort aber seit 19 Jahren auch keine Probleme.

Aber ja.... Bei meiner Leistungsmessung damals hat tatsächlich ein PS gefehlt!

Hm...nagut , das eine Pferd darf der Sensor meinetwegen behalten.

Ja, aber wie repräsentabel ist eine Leistungsmessung mit dem Szenario auf der Straße?

Wenn du nur einmal "jungfreulich" das Pedal durchdrückst und dann wieder brav in Reih und Glied fährst, ist das auch ok.

Mach mal 3-4 solcher Pulls nacheinander und schau dir die Temps am Dyno an. Nicht umsonst bringen sie die Karre vor einer Messung in einen i.O Temp. Bereich.

Zitat von Lingi

Bei meinem Facelift(05) sitzt der IAT-Sensor noch in der Ansaugbrücke.

Macht dort aber seit 19 Jahren auch keine Probleme.

Aber ja.... Bei meiner Leistungsmessung damals hat tatsächlich ein PS gefehlt!

Hm...nagut , das eine Pferd darf der Sensor meinetwegen behalten.

Sorry Facelift mit Egas und esp 🤓

Ansaugtemp steigt schon nach 2-3 Pulls Richtung 60‘C …

Hab die Werte nichtmehr genau im Kopf aber nach Versetzung waren es unter 40‘C

Zündung wurde nicht weg genommen und geklopft hat es auch nicht 😱

Wo sitzt denn der Sensor bei dem Modell mit E-Gas? Hab zwar BJ 01.2006, aber auch ohne VSA und ohne E-Gas.