Die Firma hier setzt auf Ausbuchsen der problematischen Porsche Motoren, interessanter Lesestoff:
https://www.theimann-motorengmbh.de/motor-probleme/
Wobei Honda FRM in der Theorie ja besser ist als Porsche Aluzylinder, falls ich das richtig verstanden habe.
Frm ist top aber eigentlich nur mit die Originalzyllinder, Es ist auch der Grund das fast kein aftermarket Kolbe damit dauerhaft zusammengeht (zuviel sillicium im legierung) und der Grund das fast kein Motorinstandsetzer mit die F20C arbeiten will/kann. Ausbohren fragt wirklich sehr viel Erfahrung.
Mahle hat was im Programm.
P.S. Vllt. noch ne wichtige Anmerkung in Bezug zum Mahle Chart und Wahl der Kolbenlegierung. Die OEM Kolben sind aus einer 4032 Legierung. Wer den Motor aufladen möchte sollte zu der 2618 Legierung greifen.
"The NA pistons are 4032 alloy, they are not suited to boost, they also come with tapered pins, which aren't strong enough for boost".
Honda's description:
FIBER-REINFORCED METAL CYLINDER LINERS
FRM is a mixture of carbon fiber and aluminum oxide that, when used in cylinder liners, offers several advantages over conventional cast-iron liners. For example, FRM liners transfer heat to the cylinder water jackets more rapidly. This allows engine designers to build a smaller, more compact engine and cooling system. The designer may elect to keep the same size engine, but increase its power output. Honda engine designers elected to keep engine size and power output fixed and utilize FRM's superior heat-transfer capabilities to increase engine durability. Since FRM is a ceramic-based material (aluminum oxide is a ceramic used for spark plug insulators), it also exhibits higher wear resistance than cast iron. This results in potentially longer engine life. Finally, FRM liners weigh less than cast-iron liners, thereby helping to minimize engine weight.
This cylinder liner is not compatible with traditional aftermarket piston material and coatings.
Mahle Motorsports manufactures forged pistons using a proprietary skirt coating that is compatible with the FRM cylinder liner. These pistons are available in lowered compressions ideal for forced induction applications over 400 whp. Many customers have elected to lower compression with thicker head gaskets only to find that this changes the combustion efficiency. These flat top pistons keep the piston crown height in the ideal location. These forged pistons are approximately 50 grams lighter than a factory piston - weight has been reduced not only in decrease of dome volume but also through pockets in the forging.
The pistons are compatible in either F20 2.0L and F22 2.2L engines with factory or aftermarket connecting rods. They are also available in the factory 87mm bore size as well as 87.25mm. 87.25mm would be used when the bore needs to be honed due to scratches. We recommend that most used blocks use the 87.25mm size unless either the block is new, has no scratches, and the bore is in perfect circle.
Die FRM Zylinder wurden doch nach dem "Pionier" S2000 auch in andere Honda Motoren eingebaut, stimmt das? Accord, Civic und so?
Da müsste es doch nach 20 Jahren endlich mal Erfahrungswerte im Bohren und Hohnen geben?
Der Link zeigt auf eine Motorenüberholung mit Dry Sleevs (Stahlbuchsen in die alte Alubuchse eingepresst). Das ist zumindest beim F20C nicht die erste Wahl wegen der hohen Drehzahl und der daraus resultierenden Vibrationen und Temperaturen. Durch den Materialmix Stahl/Alu können sich die Dry Sleeves lösen. Dann ist es besser Wet Sleeves (alte Zylinderwand wird vollständig ersetzt und der Sleeve ist direkt im Wassermantel) zu nehmen. Das ist aber schon mit Kanonen auf Spatzen geschossen wegen dem Aufwand.
Wenn Originalität und keine Leistungssteigerung gefordert ist, dann die Tiefe der Beschädigung prüfen und auf das von Honda erlaubte Übermaß aufbohren. Ggf auf einen guten Block vom Schlächter (nur nach Prüfung! oder einen neuen Rumpfmotor von Honda ausweichen). Die FRM Beschichtung bleibt dann erhalten. Mahle oder Honda Übermaß-Kolben rein und den gesamten Motor inkl. Kurbelwelle penibel reinigen. Alle Lager prüfen und gegebenenfalls revisionieren. Kopf planen, Ventilsitze und Ventilführung erneuern, und so weiter.
Fazit, in eine Motorrevision gehört eine große Portion Planung. Eigene Wünsche und Einsatzzweck sind wichtige Entscheidungsgrundlagen. Ein guter Motorenbauer kann jedes Detail mit dem Kunden durchgehen und begründen. Überflieger mit Bastametalität sehe ich in diesem Zusammenhang eher kritisch. Wenn der Motorenbauer dann auch noch FRM Erfahrung hat, dann sollte es eigentlich klappen.
Mir ging es eher um die Untertitel der Bilder über den FRM Liner - da stand es ganz nett:
Photo 3 / 13 | Both, early closed-deck and some late-model open-deck H-series engines feature FRM cylinder liners. Notice how there isn't a crosshatch pattern on their bores; FRM liners are as smooth as glass. Although strong, FRM-lined blocks aren't indestructible--no block is. When damaged, an FRM-lined cylinder can usually be bored up to 0.020 inch without disrupting the actual cylinder. But the process is far more complicated than a typical bore and hone, and special pistons and rings are required. The right way involves three graphite honing stones that, one by one, slowly cut away at the lining. The machinist begins with the roughest stone where larger cuts are made and makes his way to the smoothest of the three, which leaves the cylinder walls almost as smooth as glass. Unlike conventional, steel-lined cylinders, FRM-lined ones do not reveal a crosshatch pattern, which is partially what makes them look and feel so smooth. Once the cylinder liner's size is achieved, the machinist then applies silicone paste to the cylinder walls with specially made cotton pads. The pads spin inside the cylinder walls, warming up the paste until it adheres and turns the cylinder walls black. Finally, the cylinders are polished to a near mirror finish.
Aber hast vollkommen recht beim Rest
Die FRM Zylinder wurden doch nach dem "Pionier" S2000 auch in andere Honda Motoren eingebaut, stimmt das? Accord, Civic und so?
Da müsste es doch nach 20 Jahren endlich mal Erfahrungswerte im Bohren und Hohnen geben?
Im Prelude bzw. im H22 Motor wurde bereits FRM verendet. Im S2000 dann sicherlich für einen Serienmotor ausgereizt.
Gibt's im internen Bereich nicht ein detaillierten Bereich zum Motor vom einem bekannten Institut oder ähnlich?
Ich möchte die ganze Diskussion ein bißchen herunterfahren.
Wenn bei dem Motor, wie von der Themenstarterin beschrieben, nur ein Pleuellagerschaden vorliegt, dann würde ich auf keinen Fall den ganzen Motor tauschen.
Der Tausch der Lagerschalen ist beim S, auch bei eingebautem Motor, sicherlich einfach und gut zu machen. So etwas braucht auch keine Werkstatt, die sich mit diesem Motor besonders gut auskennt. Eine Gute reicht da schon.
Gruß
Markus
Und der Lagerzapfen an der Kurbelwelle ist noch 100%ig in Ordnung, masshaltig, auch die Oberfläche?
Ich habe lange überlegt ob ich hier Antworten soll, werde es nun doch tun. Hier gibt es viel Panikmache....
Vorwegnehmen möchte ich klarstellen, Es ist MEINE MEINUNG und MEINE ERFAHRUNGEN, jeder hat das recht es anzuzweifeln und besser zu Wissen.
Ein Pleullagerschaden klingt schlimm, kann je nach Stadium aber schnell und kostengünstig repariert werden.
Wichtig dabei ist, die Maße des Zapfens zu messen und auch die Oberfläche vor allem auf der Druckseite penibel zu prüfen. Meist kann man anhand der Lagerschale schon sehen ob es nur mit einem Austausch der Lagerschalen getan ist. Ich würde auch wieder auf OEM gehen. Zubehör hat keinen wirklich Vorteile.
Wenn die Kurbelwelle einen Schaden hat kann auch dieser je nach Schwertgrad behoben werden. Eine Aufarbeitung der Kurbelwelle ist nicht teuer.
Motorenbauer gibt es viele, die meisten vor allem wenn es Tuner sind ,reden nur viel und machen wenig. Wer meinen Thread mal etwas verfolgt hat, kann sich davon schon ein Bild machen. Irgendwann geht es da auch weiter.
FRM ist Fluch und Segen zugleich. Wenn es beschädigt ist, ist ausbuchsen mit Darton oder auch "einfachen" Stahl Buchsen die einzige und meiner Meinung nach beste Wahl. Darton sind für die meisten aber Overkill.
FRM kann nur mit OEM, Toda oder Mahle Gold Kolben gefahren werden. Alle anderen beschädigen die Beschichtung in kurzer Zeit und führen unweigerlich zu einen Totalausfall.
FRM hat bei allen Motoren wo es verwendet wurde, die selben Probleme. Bei Porsche und co. ist Nikalsil, Alusil etc. vergleichbar, auch da ähnliche Probleme.
Nicht umsonst haben z.B. der K20 von Honda oder so gut wie jeder Alu Block, Stahlbuchsen eingegossen.
FRM bearbeiten ist nicht so schwierig, es werden lediglich die richtigen "Steine" benötigt, gibt im WHB auch infos dazu. Meist ist die FRM Sicht aber irreparable beschädigt.
Wenn der Motor ausgebaut, geöffnet und von einen Motorbauer aufgearbeitet wird, auch unbedingt die Pleuel überarbeiten oder tauschen. Eine Schwachstelle von den OEM Pleuel ist das Obere Kolbenbolzenauge. Viele Schäden sind auf Fresser vom Kolbenbolzen zurückzuführen.
Generell finde ich den Plan gut den Motor in einer Werkstatt öffnen zu lassen. Endoskop für die Zylinderwände und Pleuellager reichen fürs erste. Danach kann weiter entschieden werden ob ein Motorbauer oder vl. eine Austausch notwendig ist.
Ich gehe hier jetzt fürs erste nicht ins Detail und auf jede Behauptung ein.
Ich habe mich mit diesem Thema auch lange befasst weil ich dasselbe durchgemacht habe. Das Risiko wird viel zu hoch sein, dass erneut ein pleuellagerschaden auftritt, mit viel Pech sind die hauptlager auch schon fritte. Motorenbauer werden einem das Geld aus der Tasche ziehen und im Endeffekt steht es 50:50 dass der Motor lange halten wird, weil sich viel zu wenige mit dem f20 auskennen, bzw.sorgfälltig arbeiten.
Kauf dir einen austauschmotor vom facelift und du wirst Ruhe haben. Am günstigsten ist es auch noch.
Vielen Dank für eure Nachrichten, Tipps!
Ich hab mich dazu entschieden, den Motor mal zerlegen zu lassen.
Ich werde wenn‘s soweit ist, berichten !
Bis dahin besten Dank und allen schöne sonnige Ausfahrten 
Gute Entscheidung, Annika.
Auch wenn ein Pleuellagerschaden recht einfach zu beheben ist, so ein Schaden ist heutzutage - auch beim S - eher ungewöhnlich, das hat seinen Grund.
Danke für den Zwischenbericht und viel Erfolg 
Gruß
Markus
Meldet euch doch einfach mal bei küskü racing bevor ihr experimentiert.
Der Kompressionstest sagt leider allgemein nicht viel aus. Da muss schon grob was im argen sein um da einen Schaden erkenn zu können. Oft sind die Messfehler größer, als die unterschiede in den Zylindern.
Das hat jetzt aber nicht mit dem Motorbauer zu tun.
Vielen Dank für eure Nachrichten, Tipps!
Ich hab mich dazu entschieden, den Motor mal zerlegen zu lassen.
Ich werde wenn‘s soweit ist, berichten !
Bis dahin besten Dank und allen schöne sonnige Ausfahrten
Pleullagerschaden; Kolbenkipper; alte Nockenwelle verbaut ( wo wohl die hingekommen ist, die original drin war) .... Rührt wohl aus der teuren „angeblichen“ Instandsetzung von dem
kompetenten Herrn C.-P. Sch. aus K. im Jahr 2015/2016 ... traurig.
ja das ist richtig wollte halt nach drei Jahren nochmal eine Messung machen ob sich was verändert hat.
ich versuche halt zu verstehen warum mein S nach den Einbau einer Mugen Auspuffanlage über 20 Ps weniger hat..
Gleicher Prüstand gewesen vorher und nachher ?
Krümmer verändert mit Auspuff ?
Pleullagerschaden; Kolbenkipper; alte Nockenwelle verbaut ( wo wohl die hingekommen ist, die original drin war) .... Rührt wohl aus der teuren „angeblichen“ Instandsetzung von demkompetenten Herrn C.-P. Sch. aus K. im Jahr 2015/2016 ... traurig.
Oh shit 
Und hast du schon einen Plan?
Pleullagerschaden; Kolbenkipper; alte Nockenwelle verbaut ( wo wohl die hingekommen ist, die original drin war) .... Rührt wohl aus der teuren „angeblichen“ Instandsetzung von demkompetenten Herrn C.-P. Sch. aus K. im Jahr 2015/2016 ... traurig.
Danke erstmal für die Rückmeldung 
Ich schätze, vor allem Kolbenkipper ist die schlechte Nachricht, da werden auch die Zylinderlaufbahnen beschädigt sein. Da war dann auch etwas mit der Ölversorgung verpfuscht worden.
Jedenfalls wirst Du einen anderen Motor brauchen.
Gruß
Markus