Sammel-Thread: Motor-Öl-Wissen

Zitat von MUGEN_S2K

Wie immer...es gibt keine definitve Antwort

Sehe ich auch so.

Dazu sei gesagt: Ich kann mich erinnern das die Toyota GT86 bzw. Subaru BRZ oft zu Motorschäden tendiert haben aufgrund des 0W-20 Öls, besonders bei erhöhten Drehzahlen und Geschwindigkeiten, z.B. auf der Autobahn. Motorschäden durch verschlissene Lagerschalen nach mehreren 10.000km. Dickeres Öl hat da wohl Abhilfe geschaffen um dem vorzubeugen.

Ich persönlich halte mich in den Bereichen der Herstellervorgabe, dazu sei aber gesagt, dass ich nur Autos habe, die auch herstellerseitig fast alle 40er Öl benötigen.

S2000: 5W-40

Beide Mercedes: 0W-40 bzw 5W-40 (nehme hier lieber das 5W-40)

Corvette: Soll 5W-30, fahre auch hier 5W-40

Ich konnte eine definitive Antwort heraushören:

GM kann keine Motoren bauen

Was vor 25 Jahren schon keine Probleme bei den Japanern gemacht hat, funktioniert heute bei GM nicht in gleichbleibender Qualität.

Die 0W-20 sind schon sehr verbreitet, bei den Toyota-Hybriden ist das schon ewig so.

Wie ich kürzlich festgestellt habe verwendet Mercedes im aktuellen Sprinter (w907) auch ein 0W-20. Es ist also selbst bei den Nutzfahrzeugen schon angekommen.

Lange ist es hier ruhig gewesen 😁

Fährt einer hier das Ravenol RCS 5W-40

Motoröl Ravenol RCS 5W-40 (Racing) direkt im Ravenol Shop kaufen https://share.google/UGSeCmFZaBbnmMPmI

Als langjähriger und zufriedener Nutzer des Motul 300V 5w40 erwäge ich, mit Ravenol fremdzugehen 😂.

Das Ravenol liest sich von den Specs schon mal sehr gut. Einzigartig am RCS 5W-40 ist, dass Ravenol durch die Mischung extrem hochwertiger Grundöle (hochviskose PAOs und Ester) fast vollständig auf polymere Viskositätsverbesserer verzichten kann.

Vergleich: Ohne Kat-Rücksicht

Ich habe das Motul und werde zum Jahresende erstmal das Ravenol benutzen.

Einer aus der WhatsApp Gruppe benutzt es seit Jahren und fährt überwiegend auf dem Bilster Berg ohne Probleme. Er wechselt jährlich.

Ich habe nur gutes darüber gehört.

Verwende ich auf Empfehlung schon seit vielen Jahren im BMW (V8, 2 turbos im "V" und nur 7000rpm max.) Kommt dort im April auch wieder rein, Dem hat der Umstieg damals ganz klar gut getan. (Ölverbrauch mehr als halbiert).

Habe auch schon überlegt es auch um S zu verwenden. Würde den Ölkauf vereinfachen. Dann kann ich einfach 15 Liter für 1x Ölwechsel kaufen, und hab noch 0,5 zum nachkippen über.

Zitat von RenardTheFox

Einer aus der WhatsApp Gruppe benutzt es seit Jahren und fährt überwiegend auf dem Bilster Berg ohne Probleme. Er wechselt jährlich.

Schleicher?

Berichtet dann nach der Saison mal von euren Erfahrungen (Ölverbrauch etc.) und lasst gerne eine Used-Oil Analyse in Polen machen. Kostet nicht die Welt und gibt nochmal tiefere Einblicke (am besten im direkten Vergleich mit einer Frisch-Öl Probe).

Ich bin auch bei allen meinen Autos auf Ravenol für Motoröl umgestiegen und super zufrieden damit und habe auch nur Gutes gehört. Für S2000 und Corvette verwende ich das RUP Racing 5W-40, für die beiden Mercedes das VST 5W-40. Beide vollsynthetisch. Sehr großer Vorteil ist, dass ich es auch direkt bei Ravenol ohne Zwischenhändler bestellen kann.

Es spricht nix dagegen, neue Produkte auszuprobieren - wie aussagekräftig die Ergebnisse dann sind - steht auf einem anderen Blatt.

Dafür müssen Langzeitergebnisse her. Insbesondere wird immer vergessen, dass es nicht nur die SAE-Klasse ist, nicht nur irgendwelche nackten Elementgehalte, HTHS, usw. usf. - sondern alles sich gegenseitig beeinflusst.

Man schließt vom Effekt einzelner Komponenten/Eigenschaften auf das gesamte und ignoriert Synergien oder Nebenwirkungen, die entstehen wenn man additive zusammenkippt oder Grundöle austauscht.

Und das ist eben die Komplexität in multifaktoriellen Systemen, die das vorhandene „Wissen“ im Netz / KI nicht erklären oder beantworten kann.

Es gibt Dinge, die über die Komplexität eines Dreisatzes hinaus gehen!!!

Was auch schwierig ist, sind Scoring Kommentare wie: Punkt für X, besser / schlechter etc.
Ich schätze das ist mit KI ausgearbeitet, aber mal paar nüchterne Kommentare dazu.

Es kommt immer drauf an, was für ein Appetit das Aggregat hat, um dann bewerten zu Können, ob Öl X oder Y in diesem Punkt vorteilhafter wäre oder nicht.

Als Beispiel: ein HTHS Wert wird im Labor mit einem kapillaren Scherviskometer gefahren. Dort herrscht nur relativ geringer Druck !

Im Motor haben wir natürlich Drücke:

Bauteil Typischer Druck

Haupt- & Pleuellager 100-200 bar

Nocken/Lager/Stößelkontakt 2000-3000+ bar (Hertz’scher Pressdruck)

Kolbenring/Zylinderwand 150-250 bar

(Ps. Diese Werte habe ich mit KI mir geben lassen, formuliere seit Jahren kein Engine-Oil mehr. Werte mögen als Bandbreite angesehen werden, allgemein)

Aber und interessanterweise, unter realem Lagerdruck steigt die Viskosität 30-60% - über dem gemessenen HTHS Wert.
Daher vorsichtig mit hoch, höher, am höchsten = geil!

Man benötigt sicher einen stabilen HTHS, um einen Ölfilm-Abriss zu vermeiden und bisschen Puffer, aber es muss nicht eine Superlative sein.

Das war auch nur kurz zur physikalischen Eigenschaft. Hinzu kommen Additiv-Effekte.

Alleine durch irgendwelche Elemente, weiß man nicht, was für ein Molekül oder Additiv dort eingesetzt wird und wie es sich im Ganzen verhält.

Full SAPS kling toll, aber was ist mit Ablagerungen und Sauberkeit über Laufzeit ? Ein Aspekt bei Motorenölen, der immer ignoriert wird. Vielleicht bei uns Petrol Heads etwas weniger im Fokus, da wir unsere Öle häufiger wechseln 😎

Ich wolle eigentlich nicht viel schreiben, aber ist halt eine Berufskrankheit.

Ich glaube vieles ist eine Wiederholung meiner Ausführungen von früher in diesem Thread, daher lass ich es auch, aber es hat gejuckt.

Probiert es aus, und macht Analysen, befundet euren Motor und dann kann man Sternchen vergeben. Alles andere ist viel Esoterik und statistisch irrelevant.

Was mich mal interessieren würde ... an welchen Parametern macht ihr fest, ob ihr mit einem Öl "zufrieden" seid oder nicht?

Zitat von berzcheft

Es spricht nix dagegen, neue Produkte auszuprobieren - wie aussagekräftig die Ergebnisse dann sind - steht auf einem anderen Blatt.

Dafür müssen Langzeitergebnisse her. Insbesondere wird immer vergessen, dass es nicht nur die SAE-Klasse ist, nicht nur irgendwelche nackten Elementgehalte, HTHS, usw. usf. - sondern alles sich gegenseitig beeinflusst.

Man schließt vom Effekt einzelner Komponenten/Eigenschaften auf das gesamte und ignoriert Synergien oder Nebenwirkungen, die entstehen wenn man additive zusammenkippt oder Grundöle austauscht.

Und das ist eben die Komplexität in multifaktoriellen Systemen, die das vorhandene „Wissen“ im Netz / KI nicht erklären oder beantworten kann.

Es gibt Dinge, die über die Komplexität eines Dreisatzes hinaus gehen!!!

Was auch schwierig ist, sind Scoring Kommentare wie: Punkt für X, besser / schlechter etc.
Ich schätze das ist mit KI ausgearbeitet, aber mal paar nüchterne Kommentare dazu.

Es kommt immer drauf an, was für ein Appetit das Aggregat hat, um dann bewerten zu Können, ob Öl X oder Y in diesem Punkt vorteilhafter wäre oder nicht.

Als Beispiel: ein HTHS Wert wird im Labor mit einem kapillaren Scherviskometer gefahren. Dort herrscht nur relativ geringer Druck !

Im Motor haben wir natürlich Drücke:

Bauteil Typischer Druck

Haupt- & Pleuellager 100-200 bar

Nocken/Lager/Stößelkontakt 2000-3000+ bar (Hertz’scher Pressdruck)

Kolbenring/Zylinderwand 150-250 bar

(Ps. Diese Werte habe ich mit KI mir geben lassen, formuliere seit Jahren kein Engine-Oil mehr. Werte mögen als Bandbreite angesehen werden, allgemein)

Aber und interessanterweise, unter realem Lagerdruck steigt die Viskosität 30-60% - über dem gemessenen HTHS Wert.
Daher vorsichtig mit hoch, höher, am höchsten = geil!

Man benötigt sicher einen stabilen HTHS, um einen Ölfilm-Abriss zu vermeiden und bisschen Puffer, aber es muss nicht eine Superlative sein.

Das war auch nur kurz zur physikalischen Eigenschaft. Hinzu kommen Additiv-Effekte.

Alleine durch irgendwelche Elemente, weiß man nicht, was für ein Molekül oder Additiv dort eingesetzt wird und wie es sich im Ganzen verhält.

Full SAPS kling toll, aber was ist mit Ablagerungen und Sauberkeit über Laufzeit ? Ein Aspekt bei Motorenölen, der immer ignoriert wird. Vielleicht bei uns Petrol Heads etwas weniger im Fokus, da wir unsere Öle häufiger wechseln 😎

Ich wolle eigentlich nicht viel schreiben, aber ist halt eine Berufskrankheit.

Ich glaube vieles ist eine Wiederholung meiner Ausführungen von früher in diesem Thread, daher lass ich es auch, aber es hat gejuckt.

Probiert es aus, und macht Analysen, befundet euren Motor und dann kann man Sternchen vergeben. Alles andere ist viel Esoterik und statistisch irrelevant.

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Berz, ich verstehe deinen Punkt, aber mir ging es in erster Linie darum, ob hier jemand dieses Öl fährt und welche Erfahrungen damit gemacht wurden. Das kann rein objektiv sein oder auch durch Messungen bzw. Öl-Analysen belegt werden.

Die Kommentare stammen von der KI, weil ich das Fahrzeug genannt habe. Insofern sind das lediglich Anmerkungen zum Fahrzeug bzw. zu dem Motor, der hier zum Einsatz kommt. Wäre es ein Dacia, würde die KI sicherlich anders argumentieren bzw. es als Overkill bezeichnen – zum Beispiel wegen des Kats usw.

Zur Reinigungswirkung:
Das Thema wird bei solchen Ölen immer wieder erwähnt. Aber ich denke, jemand, der solche Öle verwendet, wechselt sein Öl ohnehin regelmäßig – abhängig vom Fahrprofil. Damit ist dieser Punkt weniger relevant. Ich selbst wechsle das Motul zweimal im Jahr. Beim Ravenol wird es nicht anders sein, auch wenn laut Datenblatt die Reinigungswirkung beim Ravenol etwas besser sein sollte.

Zum HTHS-Wert:
Laut Datenblatt ist dieser etwas höher als bei den üblichen vollsynthetischen 5W40-Ölen – beim Motul 300V war bzw. ist das ebenfalls der Fall. Eigentlich entspricht der Wert des Ravenol eher einem 10W40, was ja auch für den S2000 freigegeben ist. Von daher bewegt sich das m. M. n. völlig im Rahmen.

Zu SAE-Klassen und Freigaben:
Natürlich geht es nicht nur um die SAE-Klassen oder Freigaben. Genau diese Herstellerfreigaben setzen Grenzwerte für bestimmte Additive (z. B. ZDDP wegen Kat, oder Sulfatasche etc.), was bei einer vermeintlich „besseren“ Formulierung eher kontraproduktiv sein kann. Man könnte also mehr herausholen, aber die Freigaben lassen es nicht zu.

Im Grunde kann ich auch weiterhin problemlos das Motul 300V fahren, wie ich es in den letzten 16 Jahren getan habe. Damit habe ich Stand heute über 200.000 km auf der Uhr – immer noch mit dem ersten Kettenspanner, der ersten Kette usw. – und ohne jemals das berüchtigte Kettenrasseln gehabt zu haben.

Das Ravenol wirkt auf mich allerdings wie eine „modernere“ Formulierung, weshalb ich über einen Wechsel nachdenke.

Alles gut. Solange wir uns nicht auf Matchy Niveau begeben und in Eigenregie Motorradöle jeglicher Couleur mischen und behaupten, dass das geil sein muss - ist alles entspannt.

Ich kann deine Herangehensweise verstehen und den Wunsch dass auszuprobieren. Ich hab ja nach langem auch auf das neue Mobil 1 gewechselt und bisher alles gut. Nach dieser Saison zapfe ich used oil.

Versuch macht Kluch, aber begleite das mit vorher/nachher Analysen!

Ich habe aufgehört soviel das Öl zu wechseln, aber fahre viel weniger als du. Das muss jeder nach seinem Use-Case definieren. Unabhängig davon, ist mir das Thema Sauberkeit und Langlebigkeit trotzdem wichtig, weil die Performance indirekt davon abhängt.

Ich kenne die Formulierung von Ravenol nicht. Das kann ein Market General Addpack sein, es kann geboostet sein, es können die Grundöle auf PAO umgestellt sein usw. Da steckt man nicht drin.
Wenn‘s keinen Ärger macht, ist alles gut - aber genau dieses Follow Up erbringen keine User.

Ideal wäre, wenn du deinen Motor nach so langer Zeit mit Motul mal befundest, bei der nächsten Ventileinstellung die Nockenwellen, dann und/oder Ölwanne runter von unten die Laufbahnen oder per Boroskop über die Zündkerzen. Dann hast den Zustand dokumentiert und kannst wechseln auf das Ravenol und berichten. Nur so als Ideen …definitiv spannend.

Zitat von berzcheft

Alles gut. Solange wir uns nicht auf Matchy Niveau begeben und in Eigenregie Motorradöle jeglicher Couleur mischen und behaupten, dass das geil sein muss - ist alles entspannt.

Ich kann deine Herangehensweise verstehen und den Wunsch dass auszuprobieren. Ich hab ja nach langem auch auf das neue Mobil 1 gewechselt und bisher alles gut. Nach dieser Saison zapfe ich used oil.

Versuch macht Kluch, aber begleite das mit vorher/nachher Analysen!

Ich habe aufgehört soviel das Öl zu wechseln, aber fahre viel weniger als du. Das muss jeder nach seinem Use-Case definieren. Unabhängig davon, ist mir das Thema Sauberkeit und Langlebigkeit trotzdem wichtig, weil die Performance indirekt davon abhängt.

Ich kenne die Formulierung von Ravenol nicht. Das kann ein Market General Addpack sein, es kann geboostet sein, es können die Grundöle auf PAO umgestellt sein usw. Da steckt man nicht drin.
Wenn‘s keinen Ärger macht, ist alles gut - aber genau dieses Follow Up erbringen keine User.

Ideal wäre, wenn du deinen Motor nach so langer Zeit mit Motul mal befundest, bei der nächsten Ventileinstellung die Nockenwellen, dann und/oder Ölwanne runter von unten die Laufbahnen oder per Boroskop über die Zündkerzen. Dann hast den Zustand dokumentiert und kannst wechseln auf das Ravenol und berichten. Nur so als Ideen …definitiv spannend.

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Nockenwellen sehen noch wie bei der ersten Ventilspielkontrolle aus.

Als ich die Wanne unten hatte, um die Öldüsen zu tauschen, war kein "Schlamm" oder sonstige Ablagerungen die auf einen erhöhten Verschleiß deuten.

Öl frisst er auch nicht, das können die Restdosen im Keller bezeugen

Generell ist der Motor sauber.

Was ich machen möchte, ist eine Kompressionsmessung. Nur um mal die Werte zu kennen.

Cool. Plus Öl Analyse damit man das auch mal versteht.

Zitat von 9000-rpm

Schleicher?

Berichtet dann nach der Saison mal von euren Erfahrungen (Ölverbrauch etc.) und lasst gerne eine Used-Oil Analyse in Polen machen. Kostet nicht die Welt und gibt nochmal tiefere Einblicke (am besten im direkten Vergleich mit einer Frisch-Öl Probe).

Genau